Предыдущий опыт.
Yamaha YZ 250, Honda CRF 250, KTM rc390, BMW F800R, CBR600, CBR1000R Fireblade…
Очень мало отзывов в РФ по этой машинке в ее последнем исполнении. При покупке я ориентировался на отзывы иностранных изданий. Надеюсь, кому-то мой пост будет полезен. Honda VFR800F 2015 гв, спорт-турист. Самый комфортный мот из всех, на которых я ездил… Полный сток, в который входят подогрев грипс, центральная подставка, трекшконтроль, абс. На данный момент пробег под 1000 км, но уже есть что сказать.
Отзыв про мотоцикл Honda VFR 800.
Мотор.
Перед покупкой читал о том, что на более ранних моделях (до 2014 года) при наборе 6000 оборотов происходит пинок под зад (VTec подключает вторую пару клапанов на каждый цилиндр). На моем моте такого НЕТ. Набор скорости происходит плавно во всем диапазоне до 8000. Дальше пока не пробовал, мот на обкатке. Я вообще очень полюбил Хонду именно за равномерность распределения крутящего момента во всем доступном диапазоне. Это очень удобно — ты всегда понимаешь, что будет происходить в каждый последующий момент. Есть мнение, что мотор скучный. Но тут для меня все просто — для городской эксплуатации мотор должен быть максимально контролируемым, еду туда, куда хочу, могу себе позволить закрывать или открывать газ в повороте, могу быстро ускориться или эффективно тормозить двигателем. Все происходит ровно так, как ожидаешь. Одним словом, полный контроль без сюрпризов.
Коробка передач.
Первая вполне рабочая (в сравнении с BMW F800R как наиболее близкому в смысле объема двигателя). 1ая до 40. 2 ая до 70. 3я до 100 и т.д. Это если держать двигатель в не сильно напряжном диапазоне оборотов, до 8000. Иногда в междурядье еду на 1, иногда на 2 передаче. На 1ой присутствует дерганье, оно легко устраняется подтравливанием сцепления. Я это не люблю делать, поэтому 80% времени в стоячей пробке еду на 2ой передаче на скорости до 40-50 кмч. Для динамичного разгона можно использовать 3ю передачу до 120 кмч. На оборотах под 7-8 тыс появляется вибрация, она чувствуется ногами через подножки. Но эта вибрация абсолютно ничто по сравнению с вибрациями 2х цилидрового мтора BMW. Легкий зуд, я бы сказал. При спокойном движении в городе без пробок я еду на 4 и 5 передачах, больше 150 обычно не разгоняюсь в городе… На трассе включаю 6ую на скорости больше 160, хотя там еще 5ой остается очень много. В целом нет ощущения “бездонности” файера, но совершенно точно есть возможность использовать передачи под свою манеру езды и ничего за это Вам не будет. Кто-то любит крутить движок, кто-то любит экономить топливо. Тут все средства в арсенале пилота — как хочешь, так и действуй. Кстати сказать, с места можно разгоняться и на 3ей, если кому-то это надо.
Отдельно хочу отметить, что рычаг переключения передач выведен напрямую из коробки и возможность регулировки подножки относительно рычага отсутствует, насколько я понимаю. При этом меня она полностью устраивает. Включения однозначные — то есть всегда понимаешь, включил ты передачу или нет.
Единственный непонятный пока для меня момент — переключение с 3й на 2ую. Как я ни пробовал сделать подброс газа, всегда происходит рывок на понижении передач. Делаю так — чуть на большее время выжимаю сцепление и плавно втыкаю 2ую передачую без подгазовки. Нагрузка при этом на валы и на коробку небольшая, т.к. это происходит на малых оборотах и на небошой скорости, риска блокировки заднего нет (проскальзывающего сцепления тут нет, в данном случае это неважно). Поэтому просто надо привыкнуть делать так.
Посадка и комфорт.
Регулировки расстояния и положения стопы относительно левой подножки и рычага переключения передач нет. Вероятно, можно поставить регулируемые подножки, но мне ни к чему. Клипоны низкие относительно дорожных нейкидов типа кавы или бмв. Первое время я испытывал дискомфорт. Но быстро лечится, если сильнее сжимать бак коленями. Под мои габариты оптимально — когда чуть присогнута спина, колени сильно в бак, руки расслаблены максимально. В принципе, по теории, так и надо ездить. На скорости 140+ очень удобно переносить вес тела назад, жопой в упор, локти в бак, подбородок под стекло. При этом управляемость становится очень близка к спорту. Мот очень чувствителен к смещению центра тяжести пилота относительно центра. При смещении полужопицы относительно центра сиденья, траекторию можно буквально “ломать” при относительно небольшом наклоне мота. Это очень важно для меня, когда можно в городских условиях не наклонять мот, а желаемой траектории достигать за счет перемещения тела — пятно контакта колеса не сильно уменьшается относительно езды по прямой, но траектория “рисуется” ожидаемая, как по лейкалу. Эффективно давить коленями в бак и нагружать подножки — за счет относительно небольшой базы и вылета вилки, мот чувствителен ко всем действиям, это очень удобно. Например, сдвоенные изгибы дороги типа “шиканы” можно проходить без сброса газа только за счет обычных трековых упражнений типа перекладки и перезагрузки опор. Я настроил пульты, в стоке они явно приехали в расчете на более низкорослого пилота. Приходилось заламывать кисть (особенно левой руки) вверх. Элементарное действие — накидной ключ на 8 и опускается ниже. Это очень важная штука для меня — настроить пульты так, чтобы положение кисти было продолжением руки.
Ветрозащита относительно нейкидов … присутствет. Относительно спортов — превосходит их. Поток ветра при прямой посадке направлен в подбородок. Соответственно, при прилегании на бак он смещается в верхнюю часть шлема. В положении “подбородок на баке” дует в макушку.
Очень интересная особенность — аэродинамика. Первые несколько раз я напрягся. Когда дует сильный боковой ветер, мотоцикл наклоняется верхней частью против ветра, при этом не меняется траектория движения. Надо иметь в виду во избежании попыток исправить этот эффект. Пару раз почувствовать и потом знать об этом. Мот тяжелый, сдуть его не так просто.
Про сиденье сказать ничего особенного не могу — просто сиденье. Сзади широкое, впереди уже, практически треугольник. Сидеть удобно, перемещаться легко.
Отзыв про мотоцикл Honda VFR 800.
Табло и индикаторы.
Аналоговый тахометр в центре всей информационной системы — это отличная идея, браво Хонде. Я обычно считаю передачи и при опыте езды на каком-то определенном мотоцикле могу быстро понять, где я по оборотам и скорости. Да, вообще говоря, по кол-ву оборотов можно понять очень многое о том, где и что происходит. Я очень рад, что инженеры сделали именно так. Цифровой индикатор скорости и передач. Счетчик километража, также можно настроить счетчик пробега за поездку или две. Есть часы. Выглядит все это добро вполне совеременно, цветной дисплей радует глаз, хотя для меня лично это не имеет большого значения, просто приятно смотреть.
Светотехника.
Отдельно я решил об этом написать, т.к. Она заслуживает похвалы. Я слышал пару раз про то, что дизайн слизан с Дукатти Панигейл. Очевидно, что сходство есть, причем они и правда очень и очень похожи. Но меня персонально это не волнует. Важно то, что оптика супер. В потоке водители однозначно идентифицируют объект как “мотоцикл” — две диодные полосы, таких нет ни у одной известной мне марки машин — привлекают внимание. Я мигаю дальним светом, когда предполагаю резкое перестроение передо мной по ходу движения — меня отлично видят. Есть белые габаритные огни в лопухах зеркал, это добавляет узнаваемости у водитилей автомобилей. В темное время фары меня полностью устраивают, белый пучок, заводская настройка в норме. Стоковая выхлопная система очень тихая, даже когда я поначалу газовал и пытался так привлекать внимание водителя, вставшено между рядами — эффекта ноль. Но стоит мигнуть светом — замечают моментально. Я не люблю громкий выхлоп, поэтому оценил эту опцию как никто другой, наверное.
Всякое еще.
Тормоза — в стоке Tokico. Вилка Showa, не перевертышь. Поначалу показались мне недостаточно эффективными по сравнению с трековыми мотами. Потом начал замечать, что настройки очень своеобразные. То есть если нужно притормозить и сбросить скорость, то нажатием очень легко регулировать обратное ускорение. Прогрессивное торможение надо выполнять более активно, чем я привык — то есть рычаг переднего давить плавно, но быстро и с большИм ускорением.
Экстренное торможение мне не понравилось, хотя останавливает там, где и ожидалось, то есть томоза не подвели. Но я бы хотел более жесткой реакции на передний. Важно при этом, что я почти всегда на торможении дорабатываю задним, не доводя до блокировки по возможности. И даже при работе задним тормоза ощущаются как ватные. За 500+ км колодки уже притерлись, на это списать не могу. Скорее всего нужно просто приспособиться к такой работе тормозных механизмов.
Господа, тут апдейт. Пару раз пришлось оттормаживаться по-полной. Заметил такой эффект — мот присядает на подвесках, при этом нет ни намека на стоппи. При этом торможение отличное. Видимо, раньше я привык к тому, что при резкой нагрузке передней вилки, передняя часть уходит вниз и я как бы оказываюсь попой к нему, лицом в зелю. тут такого нет — он присядает всем корпусом. Нареканий к тормозам у меня больше нет никаких.
Задумывался насчет замены, но дорого это и не совсем понятно, на что менять.
Стоковая резина Dunlop. Я не в восторге, хотя и особого повода ругать у меня нет. Я ездил на Метзелере — вот это резина для дороги… А моя — просто покрышка, дорогу держит, на мокрой немного гуляет, заставляет трекшн поработать на открытии газа в повороте на влажном покрытии. Я точно понимаю, что без трекшна я бы газом вывел на желаемую траекторию, но раз уж тут есть такая штука — ок, пускай думает за меня. Хотя и непривычно немного.
Дополняю по мере вспоминания, о чем не написал сразу.
Мот в стоячем положении тяжелый. у меня пока не получилось самому поставить его на центральную подножку. На физподготовку не жалуюсь. Скорее просто опасаюсь уронить и прикладываю недостаточно усилий. Когда кто-то страхует — без проблем.
Широкие лопухи зеркал. В пробке я начал их складывать.
Есть возможность поднять сиденье на пару см. Для этого в наборе с ключами есть две пластиковые проставки под опоры сидушки. В мануале есть подробная инструкция. В нижнем положении высота сиденья 790 см и при росте 174 сидя обеими ступнями стою на земле.
Пока общий вывод таков, что я искал универсальный мот город-дача-куда то сгонять типа в Ригу или Крым. Он такой и есть. Надеюсь на то, что вам понравился мой отзыв про мотоцикл Honda VFR 800.
Бортовой журнал: 0 записей Yamaha YZ 250, Honda CRF 250, KTM rc390, BMW F800R, CBR600, CBR1000R Fireblade…
Очень мало отзывов в РФ по этой машинке в ее последнем исполнении. При покупке я ориентировался на отзывы иностранных изданий. Надеюсь, кому-то мой пост будет полезен. Honda VFR800F 2015 гв, спорт-турист. Самый комфортный мот из всех, на которых я ездил… Полный сток, в который входят подогрев грипс, центральная подставка, трекшконтроль, абс. На данный момент пробег под 1000 км, но уже есть что сказать.
Отзыв про мотоцикл Honda VFR 800.
Мотор.
Перед покупкой читал о том, что на более ранних моделях (до 2014 года) при наборе 6000 оборотов происходит пинок под зад (VTec подключает вторую пару клапанов на каждый цилиндр). На моем моте такого НЕТ. Набор скорости происходит плавно во всем диапазоне до 8000. Дальше пока не пробовал, мот на обкатке. Я вообще очень полюбил Хонду именно за равномерность распределения крутящего момента во всем доступном диапазоне. Это очень удобно — ты всегда понимаешь, что будет происходить в каждый последующий момент. Есть мнение, что мотор скучный. Но тут для меня все просто — для городской эксплуатации мотор должен быть максимально контролируемым, еду туда, куда хочу, могу себе позволить закрывать или открывать газ в повороте, могу быстро ускориться или эффективно тормозить двигателем. Все происходит ровно так, как ожидаешь. Одним словом, полный контроль без сюрпризов.
Коробка передач.
Первая вполне рабочая (в сравнении с BMW F800R как наиболее близкому в смысле объема двигателя). 1ая до 40. 2 ая до 70. 3я до 100 и т.д. Это если держать двигатель в не сильно напряжном диапазоне оборотов, до 8000. Иногда в междурядье еду на 1, иногда на 2 передаче. На 1ой присутствует дерганье, оно легко устраняется подтравливанием сцепления. Я это не люблю делать, поэтому 80% времени в стоячей пробке еду на 2ой передаче на скорости до 40-50 кмч. Для динамичного разгона можно использовать 3ю передачу до 120 кмч. На оборотах под 7-8 тыс появляется вибрация, она чувствуется ногами через подножки. Но эта вибрация абсолютно ничто по сравнению с вибрациями 2х цилидрового мтора BMW. Легкий зуд, я бы сказал. При спокойном движении в городе без пробок я еду на 4 и 5 передачах, больше 150 обычно не разгоняюсь в городе… На трассе включаю 6ую на скорости больше 160, хотя там еще 5ой остается очень много. В целом нет ощущения “бездонности” файера, но совершенно точно есть возможность использовать передачи под свою манеру езды и ничего за это Вам не будет. Кто-то любит крутить движок, кто-то любит экономить топливо. Тут все средства в арсенале пилота — как хочешь, так и действуй. Кстати сказать, с места можно разгоняться и на 3ей, если кому-то это надо.
Отдельно хочу отметить, что рычаг переключения передач выведен напрямую из коробки и возможность регулировки подножки относительно рычага отсутствует, насколько я понимаю. При этом меня она полностью устраивает. Включения однозначные — то есть всегда понимаешь, включил ты передачу или нет.
Единственный непонятный пока для меня момент — переключение с 3й на 2ую. Как я ни пробовал сделать подброс газа, всегда происходит рывок на понижении передач. Делаю так — чуть на большее время выжимаю сцепление и плавно втыкаю 2ую передачую без подгазовки. Нагрузка при этом на валы и на коробку небольшая, т.к. это происходит на малых оборотах и на небошой скорости, риска блокировки заднего нет (проскальзывающего сцепления тут нет, в данном случае это неважно). Поэтому просто надо привыкнуть делать так.
Посадка и комфорт.
Регулировки расстояния и положения стопы относительно левой подножки и рычага переключения передач нет. Вероятно, можно поставить регулируемые подножки, но мне ни к чему. Клипоны низкие относительно дорожных нейкидов типа кавы или бмв. Первое время я испытывал дискомфорт. Но быстро лечится, если сильнее сжимать бак коленями. Под мои габариты оптимально — когда чуть присогнута спина, колени сильно в бак, руки расслаблены максимально. В принципе, по теории, так и надо ездить. На скорости 140+ очень удобно переносить вес тела назад, жопой в упор, локти в бак, подбородок под стекло. При этом управляемость становится очень близка к спорту. Мот очень чувствителен к смещению центра тяжести пилота относительно центра. При смещении полужопицы относительно центра сиденья, траекторию можно буквально “ломать” при относительно небольшом наклоне мота. Это очень важно для меня, когда можно в городских условиях не наклонять мот, а желаемой траектории достигать за счет перемещения тела — пятно контакта колеса не сильно уменьшается относительно езды по прямой, но траектория “рисуется” ожидаемая, как по лейкалу. Эффективно давить коленями в бак и нагружать подножки — за счет относительно небольшой базы и вылета вилки, мот чувствителен ко всем действиям, это очень удобно. Например, сдвоенные изгибы дороги типа “шиканы” можно проходить без сброса газа только за счет обычных трековых упражнений типа перекладки и перезагрузки опор. Я настроил пульты, в стоке они явно приехали в расчете на более низкорослого пилота. Приходилось заламывать кисть (особенно левой руки) вверх. Элементарное действие — накидной ключ на 8 и опускается ниже. Это очень важная штука для меня — настроить пульты так, чтобы положение кисти было продолжением руки.
Ветрозащита относительно нейкидов … присутствет. Относительно спортов — превосходит их. Поток ветра при прямой посадке направлен в подбородок. Соответственно, при прилегании на бак он смещается в верхнюю часть шлема. В положении “подбородок на баке” дует в макушку.
Очень интересная особенность — аэродинамика. Первые несколько раз я напрягся. Когда дует сильный боковой ветер, мотоцикл наклоняется верхней частью против ветра, при этом не меняется траектория движения. Надо иметь в виду во избежании попыток исправить этот эффект. Пару раз почувствовать и потом знать об этом. Мот тяжелый, сдуть его не так просто.
Про сиденье сказать ничего особенного не могу — просто сиденье. Сзади широкое, впереди уже, практически треугольник. Сидеть удобно, перемещаться легко.
Отзыв про мотоцикл Honda VFR 800.
Табло и индикаторы.
Аналоговый тахометр в центре всей информационной системы — это отличная идея, браво Хонде. Я обычно считаю передачи и при опыте езды на каком-то определенном мотоцикле могу быстро понять, где я по оборотам и скорости. Да, вообще говоря, по кол-ву оборотов можно понять очень многое о том, где и что происходит. Я очень рад, что инженеры сделали именно так. Цифровой индикатор скорости и передач. Счетчик километража, также можно настроить счетчик пробега за поездку или две. Есть часы. Выглядит все это добро вполне совеременно, цветной дисплей радует глаз, хотя для меня лично это не имеет большого значения, просто приятно смотреть.
Светотехника.
Отдельно я решил об этом написать, т.к. Она заслуживает похвалы. Я слышал пару раз про то, что дизайн слизан с Дукатти Панигейл. Очевидно, что сходство есть, причем они и правда очень и очень похожи. Но меня персонально это не волнует. Важно то, что оптика супер. В потоке водители однозначно идентифицируют объект как “мотоцикл” — две диодные полосы, таких нет ни у одной известной мне марки машин — привлекают внимание. Я мигаю дальним светом, когда предполагаю резкое перестроение передо мной по ходу движения — меня отлично видят. Есть белые габаритные огни в лопухах зеркал, это добавляет узнаваемости у водитилей автомобилей. В темное время фары меня полностью устраивают, белый пучок, заводская настройка в норме. Стоковая выхлопная система очень тихая, даже когда я поначалу газовал и пытался так привлекать внимание водителя, вставшено между рядами — эффекта ноль. Но стоит мигнуть светом — замечают моментально. Я не люблю громкий выхлоп, поэтому оценил эту опцию как никто другой, наверное.
Всякое еще.
Тормоза — в стоке Tokico. Вилка Showa, не перевертышь. Поначалу показались мне недостаточно эффективными по сравнению с трековыми мотами. Потом начал замечать, что настройки очень своеобразные. То есть если нужно притормозить и сбросить скорость, то нажатием очень легко регулировать обратное ускорение. Прогрессивное торможение надо выполнять более активно, чем я привык — то есть рычаг переднего давить плавно, но быстро и с большИм ускорением.
Экстренное торможение мне не понравилось, хотя останавливает там, где и ожидалось, то есть томоза не подвели. Но я бы хотел более жесткой реакции на передний. Важно при этом, что я почти всегда на торможении дорабатываю задним, не доводя до блокировки по возможности. И даже при работе задним тормоза ощущаются как ватные. За 500+ км колодки уже притерлись, на это списать не могу. Скорее всего нужно просто приспособиться к такой работе тормозных механизмов.
Господа, тут апдейт. Пару раз пришлось оттормаживаться по-полной. Заметил такой эффект — мот присядает на подвесках, при этом нет ни намека на стоппи. При этом торможение отличное. Видимо, раньше я привык к тому, что при резкой нагрузке передней вилки, передняя часть уходит вниз и я как бы оказываюсь попой к нему, лицом в зелю. тут такого нет — он присядает всем корпусом. Нареканий к тормозам у меня больше нет никаких.
Задумывался насчет замены, но дорого это и не совсем понятно, на что менять.
Стоковая резина Dunlop. Я не в восторге, хотя и особого повода ругать у меня нет. Я ездил на Метзелере — вот это резина для дороги… А моя — просто покрышка, дорогу держит, на мокрой немного гуляет, заставляет трекшн поработать на открытии газа в повороте на влажном покрытии. Я точно понимаю, что без трекшна я бы газом вывел на желаемую траекторию, но раз уж тут есть такая штука — ок, пускай думает за меня. Хотя и непривычно немного.
Дополняю по мере вспоминания, о чем не написал сразу.
Мот в стоячем положении тяжелый. у меня пока не получилось самому поставить его на центральную подножку. На физподготовку не жалуюсь. Скорее просто опасаюсь уронить и прикладываю недостаточно усилий. Когда кто-то страхует — без проблем.
Широкие лопухи зеркал. В пробке я начал их складывать.
Есть возможность поднять сиденье на пару см. Для этого в наборе с ключами есть две пластиковые проставки под опоры сидушки. В мануале есть подробная инструкция. В нижнем положении высота сиденья 790 см и при росте 174 сидя обеими ступнями стою на земле.
Пока общий вывод таков, что я искал универсальный мот город-дача-куда то сгонять типа в Ригу или Крым. Он такой и есть. Надеюсь на то, что вам понравился мой отзыв про мотоцикл Honda VFR 800.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Комментарии (0)
