Тест-драйв Kawasaki KLX 300
Действительно легкий мотоцикл среди одноклассников, на малых скоростях очень хорошая управляемость, юркость. Хороший мотор, коммутатор настроен иначе нежели на дорожной технике типа гражданского дуалспорта KLX250S. В стоке по мотору разница между софтом 90-х еле уловима, большое спасибо за это экологам. Техника ориентированна была на американский рынок, особенно жесткие экологические требования в Калифорнии. Выхлоп задушен по максимуму, но производитель всё это дело хитро обошел. Достаточно ключа на 10 и BAFFLE-PIPE MUFFLER (именно так эта деталь называется в каталогах, не на всех версиях поставляется, только в регионы с жесткими требованиями к экологии) покидает стоковый глушитель на УРА. Глушитель не прямоточный, но работает сильно бассавитей,до какого-нибудь FMF или Акрапович не дотягивает, вес и габариты имеет значительные. Следующим этапом идёт демонтаж шноркеля на тех же 4х болтах на десять. Затем если все же решили оставить родной ЦВК34 (а его вы оставите, т.к. нет смысла на 10-15 летний мотоцикл стоимостью 2500-3000 $ ставить FCR наклонный стоимостью 700-900 $ или микуни с ускорительным насосом который отнюдь не дешевле) если штатно вам достался мот с иглой имеющий регулировку — то вам повезло, достаточно будет купить главный топливный жиклер на пару калибров больше и поднять иглу. Если же версия калифорнийская, тоже не расстраивайтесь, старую иглу можно вбить в дерево вместо гвоздя, а в замен выписать оригинал с регулировкой за дорого или же взять ещё за более меньшие деньги "Kawasaki Prairie 360 KVF360 ATV 2003-2007 ремонт карбюратора" с али и обслужить весь карбюратор. Многое зависит от длины и и формы иглы. После всего этого мот с газа без сцепления сможет козлить до 3й передачи.
Из недостатков: кикстартер, устаревшая подвеска, на высоких скоростях по разбитому покрытию страшно. Карбюратор вакуумного типа, если зальет после падения, нормально не продуешь. Плохо, что несъемный подрамник — привет из 80-х. Отчасти это мешает обслуживать мотоцикл. Подрамник длинный и рычаг большой, при курве гнёт, слабое звено этого мотоцикла. Можно укоротить, но глушитель стоковый при курве будет гнуть по креплениям. Заднее крыло олдскул 90х, габарит. Найти новое проблема и дорого, неоригинала хорошего нет, китай из ABS пластика не брать — выглядит нелепо и существует до первого падения. Майер не достать и очень дорого, надо колхозить крепление и крыло от кроссовых кав. Родной пластиковый бак на 10 литров хорош и достаточен, повредить невозможно. Неуместен 15 литровый ацербис, мотоцикл слоноподобным становится и 3 литра нельзя осушить. Из тюнинга лучше брать IMS 12 литров, но тогда надо менять пластик радиатора от 250ки. Замена воздушного фильтра при езде без шноркеля частое явление, без проктологии не обойтись, как на хонде открыть боковую крышку аэрбокса здесь не прокатывает. Техника простая и надежная, подводных камней нет. для 4х тактника легкий, вес такой же как у CRF250X, на низких скоростях даже более верткий получается. На кроссовой трассе подвеска отрыгивает, на каких-то скоростных участках по камням и колдобинам тоже отрыжка но не столь выраженная, характерная для всех софт некрояпов 90х. Хоть и легкий, многих конкурентов легче в своём классе, но развесовка из 90х, надо это помнить. Рама хоть периметральная как на современном кроссе, а жесткости не хватает. Нижняя звезда ГРМ только в сборе новая с коленвалом. Седло параболой не одной линией, для хардэндуро минус.Вилка перевертыш, на фоне гофрированных братьев это плюс и минус одновременно — не проворачивает, но и течь будет чаще. Мот можно использовать в соревнованиях по эндуро, но без фанатизма. Для ДОП не пригоден. Вообщем и целом за свои деньги даже сейчас спустя годы почти безальтернативная покупка. Конструкторы кавасаки в момент проектирования 1995-1996 почти ничего не курили, всё просто и в меру надежно.
Тест-драйв Kawasaki KLX 300
Бортовой журнал: 0 записей Действительно легкий мотоцикл среди одноклассников, на малых скоростях очень хорошая управляемость, юркость. Хороший мотор, коммутатор настроен иначе нежели на дорожной технике типа гражданского дуалспорта KLX250S. В стоке по мотору разница между софтом 90-х еле уловима, большое спасибо за это экологам. Техника ориентированна была на американский рынок, особенно жесткие экологические требования в Калифорнии. Выхлоп задушен по максимуму, но производитель всё это дело хитро обошел. Достаточно ключа на 10 и BAFFLE-PIPE MUFFLER (именно так эта деталь называется в каталогах, не на всех версиях поставляется, только в регионы с жесткими требованиями к экологии) покидает стоковый глушитель на УРА. Глушитель не прямоточный, но работает сильно бассавитей,до какого-нибудь FMF или Акрапович не дотягивает, вес и габариты имеет значительные. Следующим этапом идёт демонтаж шноркеля на тех же 4х болтах на десять. Затем если все же решили оставить родной ЦВК34 (а его вы оставите, т.к. нет смысла на 10-15 летний мотоцикл стоимостью 2500-3000 $ ставить FCR наклонный стоимостью 700-900 $ или микуни с ускорительным насосом который отнюдь не дешевле) если штатно вам достался мот с иглой имеющий регулировку — то вам повезло, достаточно будет купить главный топливный жиклер на пару калибров больше и поднять иглу. Если же версия калифорнийская, тоже не расстраивайтесь, старую иглу можно вбить в дерево вместо гвоздя, а в замен выписать оригинал с регулировкой за дорого или же взять ещё за более меньшие деньги "Kawasaki Prairie 360 KVF360 ATV 2003-2007 ремонт карбюратора" с али и обслужить весь карбюратор. Многое зависит от длины и и формы иглы. После всего этого мот с газа без сцепления сможет козлить до 3й передачи.
Из недостатков: кикстартер, устаревшая подвеска, на высоких скоростях по разбитому покрытию страшно. Карбюратор вакуумного типа, если зальет после падения, нормально не продуешь. Плохо, что несъемный подрамник — привет из 80-х. Отчасти это мешает обслуживать мотоцикл. Подрамник длинный и рычаг большой, при курве гнёт, слабое звено этого мотоцикла. Можно укоротить, но глушитель стоковый при курве будет гнуть по креплениям. Заднее крыло олдскул 90х, габарит. Найти новое проблема и дорого, неоригинала хорошего нет, китай из ABS пластика не брать — выглядит нелепо и существует до первого падения. Майер не достать и очень дорого, надо колхозить крепление и крыло от кроссовых кав. Родной пластиковый бак на 10 литров хорош и достаточен, повредить невозможно. Неуместен 15 литровый ацербис, мотоцикл слоноподобным становится и 3 литра нельзя осушить. Из тюнинга лучше брать IMS 12 литров, но тогда надо менять пластик радиатора от 250ки. Замена воздушного фильтра при езде без шноркеля частое явление, без проктологии не обойтись, как на хонде открыть боковую крышку аэрбокса здесь не прокатывает. Техника простая и надежная, подводных камней нет. для 4х тактника легкий, вес такой же как у CRF250X, на низких скоростях даже более верткий получается. На кроссовой трассе подвеска отрыгивает, на каких-то скоростных участках по камням и колдобинам тоже отрыжка но не столь выраженная, характерная для всех софт некрояпов 90х. Хоть и легкий, многих конкурентов легче в своём классе, но развесовка из 90х, надо это помнить. Рама хоть периметральная как на современном кроссе, а жесткости не хватает. Нижняя звезда ГРМ только в сборе новая с коленвалом. Седло параболой не одной линией, для хардэндуро минус.Вилка перевертыш, на фоне гофрированных братьев это плюс и минус одновременно — не проворачивает, но и течь будет чаще. Мот можно использовать в соревнованиях по эндуро, но без фанатизма. Для ДОП не пригоден. Вообщем и целом за свои деньги даже сейчас спустя годы почти безальтернативная покупка. Конструкторы кавасаки в момент проектирования 1995-1996 почти ничего не курили, всё просто и в меру надежно.
Тест-драйв Kawasaki KLX 300
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Комментарии (0)
