Отзыв о Honda CBR 900RR Fireblade
Хотел рассказать немного про своих уже бывших коней. Довелось мне поездит на двух братьях Фаерах. Первым у меня был CBR919RR 1996 года (красный), взял его так сказать на эмоциональном подъеме, о чем потом слегка пожалел. Достался он мне в довольно потрепанном состоянии от жопоруких владельцев, которые, похоже ездили на нем только на одном колесе. Преимущественно на заднем. Следы битья и ремонта отложились шрамами по всему пластику и килограммами шпатлевки. Но нужно отдать должное Тодао Бабавскому детищу: не смотря на вареный картер, грямящую корзину сцепления и довольно громко работающему мотору (к стати присущая дизельность для него это нормально)...мотик ехал..., что называется валил. Хорошо заводился даже в мороз! В общем очень терпеливая техника.
Второй мой Фаер CBR893RR еще более раннего разлива 1993 года, но по документам был 1994 (белый). Это тот самый первый двуглазый фаер, который достался мне после серьезного падения, но благо хозяева были дальнобойные люди, ценившие надежность ХОНДЫ и к технике относились с менее рукожопым подходом, чем некоторые...В общем дел много по ремонту, благо колхоза и соплей меньше.
Дальше я опишу оба фаера. Почему оба? Спросите вы. А потому, что разница между ними преимущественно внешняя. с 1992 до 1999 года карбюраторные фаеры менялись больше внешне, чем внутренне.
С моим ростом 183см мне было сидеть довольно удобно на обоих фаерах, разве что на 919 клипоны на пару сантиметров выше, мене спортивно и лучше для дальних дорог. Знаю, что на 919 1999 года клипоны ЕЩЁ выше. По эргономике место пилота явно рассчитано на европейского роста людей. В общем мне было гораздо удобнее, чем на cbr400rr 1994 года. На фаере ноги меньше согнуты в коленях, бак шире и руль ближе, довольно удобно обнимать бак ногами на торможении. Но свешиваться в поворотах с фаера не очень просто из-за, все той же, ширины бака: придется порядком потренировать шпагат и растяжку))) Но я привык. В меру длинное сиденье позволяет качественно отодвигаться назад на больших скоростях и прятаться за обтекателем. К стати на моем 893 было стекло дабл-бабл, благодаря которому я мог не пригинаться до 160 кмч легко, и лишь слегка пригибаться к 200-220. Больше я обычно не ездил даже по трассам, меня больше интересуют повороты...
Пассажиру, разумеется, было не сильно удобно, особенно под 200....на бОльших скоростях с пассажиркой Я не летал. Хотя по меркам спортов этот фаер один из самых дружественных к второму пилоту.
Про пульты-переключатели особо рассказывать не стану, там все просто и удобно без изысков. Приборка для меня , как для любителя Хондовских спортов стала уже классикой олдскульного жанра, тоже довольно просто и функционально, хоть и не очень читабельно из-за небольших размеров.
Фаерские тормоза для меня эталон! Но на 919 они более прогнозируемые, а на 893 более злые, заточенные под трек, при сильном нажатии срабатывают резко, что опасно для не опытных пилотов. Но при правильном обращении вы поймете, что по СЕЙЧАС это очень хорошие тормоза!
Подвеска вполне порадовала широким диапазоном регулировок как спереди, так и сзади. Даже задний амортизатор мягковат показался, но можно и поджать. Про езду по говно-дорогам говорить не чего - этот аппарат для асфальта. На кочках все начинает болеть:кисти рук, спина, шея, задница....у кого по частям у кого все сразу, зависит от вашей физиологии.
Собственно для дальняка: на любителя. Без пассажира, почему бы и нет, подвески распустил и полетел, только низко, чтоб радары не засекли. Но все ровно болеть будет много чего. Вдвоем сильно далеко не советую, да и багаж девать не куда будет. Хотя для этих фаеров и крепления для кофров продаются.
Пару слов про динамику разгона. Ниже 2500 не тянет. Нормальная езда начинается в районе 6000...а если вы на треке, то лучше не опускать стрелку тахометра ниже 8000...вот там мотор живет полной жизнью. Если на первой передаче стрелку тахометра поднять к 6000 и резко открыть газ, то ощутите качественный пинок под зад и как отрывается переднее колесо от земли...но с газа он козлит только на первой. Со сцепления поднимают и на 2 и на 3, но я не любитель убивать корзину и коробку...Для движения по городу достаточно крутить мотор в пределах 3000 - 6000. передвигаться в пробках подтравливая сцепление на второй передаче, ибо первая слишком нервная. При такой езде расход у мотика где-то 6,5 - 8 литров на сотню. К стати оба коня отлично переваривали 92 бензин. Пробовал лить и 95 и 98, но ощутимой разницы не заметил ни в ускорении ни в чем либо другом, а если нет разницы? То Вы сами понимаете...
Но вообще Старики Фаеры просто коровы! Он здоровый! Пухлые, широкие обтекатели, широкий бак...внешность на любителя. Свежие спорты куда более поджарые, тоненькие, худенькие....а в этх 900-ых...есть что-то Самцовое!!! Необузданное!!! Сильное! Да, всего 128-132 кобылы, ни кого не удивишь среди свежих литров, да карбюраторы, а не инжектор, нет уровня топлива, блинкера, проскальзывающего сцепления, антивилли и килограмма электроники с проводами...Но это настоящий Железный мотоцикл!!! Затянутый настоящим японским пластиком!!! Фаер для настоящих Мужиков. Снаряженная масса под 200 килограмм. Мотоцикл которым нужно управлять, а не где за тебя думает и подстраховывает электроника. Геометрия такова, что сама прощает тебе небольшие ошибки. Жесткая алюминиевая рама с огромным запасом прочности. При лобовых ударах вилка гнется, ломается...а рама в порядке, не то, что нынешние R1... R6
...и иже с ними.
Что-то Я разошелся.
Даже 20 лет спустя все резинки на карбюраторах мягкие без намека на трещины. Ус работает. А вот топливный насос на 893 фаере помер. Контактная группа умерла, если быть точным, но насос с запорожца спасет мир! А вообще можно и без насоса ездить, но тогда нельзя забывать закрывать кран на стоянке и придется без топливного фильтра ездить, иначе воздушная пробка в нём не даст далеко укатить.
Коробка по хондовски четкая. Убить её надо постараться.
К стати передачи по современным меркам короткие: Первая до 120...вторая не помню))) третья где-то до 220 со стоковыми звездами.
В повороты Фаер валяется очень даже охотно, но на больших скоростях приходится прикладывать порядочное усилие, чтоб положить на коленку, сказывается довольно высокий центр тяжести. Не стандартный 130 на 60R16 передний каток благодаря большой площади позволяет дотормаживать в повороте при весьма приличных углах наклона. Но тут и недостаток: узкий выбор передней резины, хотя Я вообще на Shinko гонял)))) Нормально!
В целом при покупке фаера обратите внимание вот на какие вещи: шум мотора, фаер конечно работате как дизель, но это слышно при интенсивном ускорении, а не на холостых...разве только чуть чуть. Широкий мотор боится падений на левую сторону: осмотрите картер на предмет сварки, если картер ломался, значит роняли сильно. Вообще Я бы всем советовал ставить клетку защиты мотора поверх пластика, очень полезная вещь!!! К стати брякающие шумы с правой стороны мотора пропадающие с выжимом сцепления говорят о мертвой корзине, а если еще и пластик неоднократно красился, то, вероятно, его много козлили.
Загляните под нижнюю траверсу на перо, все ровно? выдохнули. Гофра на зеркале пера? Битый в морду...но эт собственно про любой мотик))).
Вообще, начинающим пилотам аппарат противопоказан. Это мотоцикл для тех, кто уже выжил все соки из 400-ки и ищет новых бюджетных ощущений. Для езды по городу не посоветуешь его ни как. Из достоинств можно отметить, также, просторный бардачок под пассажирским седлом и стоковые зацепы для пристегивания шлема сеткой. В общем хонда есть хонда, даже на спорт байках она думает о людях. Один из самых удобных спортов в обслуживании.
Всем спасибо, у кого хватило терпения дочитать) Надеюсь не зря писал для Вас.
Отзыв о Honda CBR 900RR Fireblade
Бортовой журнал: 0 записей Хотел рассказать немного про своих уже бывших коней. Довелось мне поездит на двух братьях Фаерах. Первым у меня был CBR919RR 1996 года (красный), взял его так сказать на эмоциональном подъеме, о чем потом слегка пожалел. Достался он мне в довольно потрепанном состоянии от жопоруких владельцев, которые, похоже ездили на нем только на одном колесе. Преимущественно на заднем. Следы битья и ремонта отложились шрамами по всему пластику и килограммами шпатлевки. Но нужно отдать должное Тодао Бабавскому детищу: не смотря на вареный картер, грямящую корзину сцепления и довольно громко работающему мотору (к стати присущая дизельность для него это нормально)...мотик ехал..., что называется валил. Хорошо заводился даже в мороз! В общем очень терпеливая техника.
Второй мой Фаер CBR893RR еще более раннего разлива 1993 года, но по документам был 1994 (белый). Это тот самый первый двуглазый фаер, который достался мне после серьезного падения, но благо хозяева были дальнобойные люди, ценившие надежность ХОНДЫ и к технике относились с менее рукожопым подходом, чем некоторые...В общем дел много по ремонту, благо колхоза и соплей меньше.
Дальше я опишу оба фаера. Почему оба? Спросите вы. А потому, что разница между ними преимущественно внешняя. с 1992 до 1999 года карбюраторные фаеры менялись больше внешне, чем внутренне.
С моим ростом 183см мне было сидеть довольно удобно на обоих фаерах, разве что на 919 клипоны на пару сантиметров выше, мене спортивно и лучше для дальних дорог. Знаю, что на 919 1999 года клипоны ЕЩЁ выше. По эргономике место пилота явно рассчитано на европейского роста людей. В общем мне было гораздо удобнее, чем на cbr400rr 1994 года. На фаере ноги меньше согнуты в коленях, бак шире и руль ближе, довольно удобно обнимать бак ногами на торможении. Но свешиваться в поворотах с фаера не очень просто из-за, все той же, ширины бака: придется порядком потренировать шпагат и растяжку))) Но я привык. В меру длинное сиденье позволяет качественно отодвигаться назад на больших скоростях и прятаться за обтекателем. К стати на моем 893 было стекло дабл-бабл, благодаря которому я мог не пригинаться до 160 кмч легко, и лишь слегка пригибаться к 200-220. Больше я обычно не ездил даже по трассам, меня больше интересуют повороты...
Пассажиру, разумеется, было не сильно удобно, особенно под 200....на бОльших скоростях с пассажиркой Я не летал. Хотя по меркам спортов этот фаер один из самых дружественных к второму пилоту.
Про пульты-переключатели особо рассказывать не стану, там все просто и удобно без изысков. Приборка для меня , как для любителя Хондовских спортов стала уже классикой олдскульного жанра, тоже довольно просто и функционально, хоть и не очень читабельно из-за небольших размеров.
Фаерские тормоза для меня эталон! Но на 919 они более прогнозируемые, а на 893 более злые, заточенные под трек, при сильном нажатии срабатывают резко, что опасно для не опытных пилотов. Но при правильном обращении вы поймете, что по СЕЙЧАС это очень хорошие тормоза!
Подвеска вполне порадовала широким диапазоном регулировок как спереди, так и сзади. Даже задний амортизатор мягковат показался, но можно и поджать. Про езду по говно-дорогам говорить не чего - этот аппарат для асфальта. На кочках все начинает болеть:кисти рук, спина, шея, задница....у кого по частям у кого все сразу, зависит от вашей физиологии.
Собственно для дальняка: на любителя. Без пассажира, почему бы и нет, подвески распустил и полетел, только низко, чтоб радары не засекли. Но все ровно болеть будет много чего. Вдвоем сильно далеко не советую, да и багаж девать не куда будет. Хотя для этих фаеров и крепления для кофров продаются.
Пару слов про динамику разгона. Ниже 2500 не тянет. Нормальная езда начинается в районе 6000...а если вы на треке, то лучше не опускать стрелку тахометра ниже 8000...вот там мотор живет полной жизнью. Если на первой передаче стрелку тахометра поднять к 6000 и резко открыть газ, то ощутите качественный пинок под зад и как отрывается переднее колесо от земли...но с газа он козлит только на первой. Со сцепления поднимают и на 2 и на 3, но я не любитель убивать корзину и коробку...Для движения по городу достаточно крутить мотор в пределах 3000 - 6000. передвигаться в пробках подтравливая сцепление на второй передаче, ибо первая слишком нервная. При такой езде расход у мотика где-то 6,5 - 8 литров на сотню. К стати оба коня отлично переваривали 92 бензин. Пробовал лить и 95 и 98, но ощутимой разницы не заметил ни в ускорении ни в чем либо другом, а если нет разницы? То Вы сами понимаете...
Но вообще Старики Фаеры просто коровы! Он здоровый! Пухлые, широкие обтекатели, широкий бак...внешность на любителя. Свежие спорты куда более поджарые, тоненькие, худенькие....а в этх 900-ых...есть что-то Самцовое!!! Необузданное!!! Сильное! Да, всего 128-132 кобылы, ни кого не удивишь среди свежих литров, да карбюраторы, а не инжектор, нет уровня топлива, блинкера, проскальзывающего сцепления, антивилли и килограмма электроники с проводами...Но это настоящий Железный мотоцикл!!! Затянутый настоящим японским пластиком!!! Фаер для настоящих Мужиков. Снаряженная масса под 200 килограмм. Мотоцикл которым нужно управлять, а не где за тебя думает и подстраховывает электроника. Геометрия такова, что сама прощает тебе небольшие ошибки. Жесткая алюминиевая рама с огромным запасом прочности. При лобовых ударах вилка гнется, ломается...а рама в порядке, не то, что нынешние R1... R6
...и иже с ними.
Что-то Я разошелся.
Даже 20 лет спустя все резинки на карбюраторах мягкие без намека на трещины. Ус работает. А вот топливный насос на 893 фаере помер. Контактная группа умерла, если быть точным, но насос с запорожца спасет мир! А вообще можно и без насоса ездить, но тогда нельзя забывать закрывать кран на стоянке и придется без топливного фильтра ездить, иначе воздушная пробка в нём не даст далеко укатить.
Коробка по хондовски четкая. Убить её надо постараться.
К стати передачи по современным меркам короткие: Первая до 120...вторая не помню))) третья где-то до 220 со стоковыми звездами.
В повороты Фаер валяется очень даже охотно, но на больших скоростях приходится прикладывать порядочное усилие, чтоб положить на коленку, сказывается довольно высокий центр тяжести. Не стандартный 130 на 60R16 передний каток благодаря большой площади позволяет дотормаживать в повороте при весьма приличных углах наклона. Но тут и недостаток: узкий выбор передней резины, хотя Я вообще на Shinko гонял)))) Нормально!
В целом при покупке фаера обратите внимание вот на какие вещи: шум мотора, фаер конечно работате как дизель, но это слышно при интенсивном ускорении, а не на холостых...разве только чуть чуть. Широкий мотор боится падений на левую сторону: осмотрите картер на предмет сварки, если картер ломался, значит роняли сильно. Вообще Я бы всем советовал ставить клетку защиты мотора поверх пластика, очень полезная вещь!!! К стати брякающие шумы с правой стороны мотора пропадающие с выжимом сцепления говорят о мертвой корзине, а если еще и пластик неоднократно красился, то, вероятно, его много козлили.
Загляните под нижнюю траверсу на перо, все ровно? выдохнули. Гофра на зеркале пера? Битый в морду...но эт собственно про любой мотик))).
Вообще, начинающим пилотам аппарат противопоказан. Это мотоцикл для тех, кто уже выжил все соки из 400-ки и ищет новых бюджетных ощущений. Для езды по городу не посоветуешь его ни как. Из достоинств можно отметить, также, просторный бардачок под пассажирским седлом и стоковые зацепы для пристегивания шлема сеткой. В общем хонда есть хонда, даже на спорт байках она думает о людях. Один из самых удобных спортов в обслуживании.
Всем спасибо, у кого хватило терпения дочитать) Надеюсь не зря писал для Вас.
Отзыв о Honda CBR 900RR Fireblade
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Комментарии (0)
