Начну с того, что уже с 14 лет, я мечтал о своём мотоцикле! У меня были Тула, затем Урал, он, кстати ещё живой)) Но мне хотелось японца…
Почему-то именно чоппер! Не знаю, но хотелось большой, хромированный байк) В итоге в 2013 году, я нашел объявление о продаже Ямахи Драг Стар 650, посмотрел, всё понравилось! И состояние идеальное и пробег не большой, но как-то не лежала душа… начал искать ещё… И вдруг, случайно вижу этого красавца.
И всё! Понимаю, что вот он! Тот самый мот, что я так долго искал! я уже забыл про чопперы, мне нужен только этот Suzuki! Звоню, договариваюсь о встрече, приезжаю, смотрю и через пару недель становлюсь счастливым обладателем этого красавца)))
В срочном порядке открываю категорию А, покупаю шлем и радуюсь жизни…
Но как всегда, счастье не может быть долгим…
Спустя 3 месяца и всего 1500 км пробега я попадаю в ДТП! После мотоцикл простаивал в гараже и так как ремонт довольно дорогой и запчасти почти дефицит с болью в сердце продаю его… при чём продал в тот же день, что и подал объявление на сайт, видимо ценители есть…
Здесь я выкладываю информацию об этом легендарном и неповторимом мотоцикле!
Модель DR800 — результат небольшой модернизации большого туристического эндуро DR750: 800-кубовый аппарат дебютировал в далеком 1990 году, когда путем простого увеличения хода поршня на — 6 мм инженеры концерна Suzuki увеличили рабочий объем двигателя с 727 см3 до 779 см3. В остальном DR750 и DR800 первого поколения — почти близнецы. Напомню, что DR750 (как и DR800) — это серийное воплощение раллийного болида DR-Z (не путать с «овощем» DR-Z400!), которым управлял прославленный бельгийский гонщик Гастон Райе. Но что это за причудливая технология, гигантский одноцилиндровый четырехтактный двигатель, рабочий объем которого гораздо лучше, как принято считать, подходит двухцилиндровой силовой установке? Большая «одностволка» — это идея одноцилиндровой схемы, возведенная в абсолют: все достоинства и недостатки конструкции усилены и гипертрофированы, без всяких «немного» и «чуть-чуть».
Почти 800 см3 рабочего объема, система воздушно-масляного охлаждения, один верхний распределительный вал, 50 л. с. и 62 Нм — настоящий Голиаф! При характеристиках, схожих с показателями двухцилиндровых моторов того же объема, «одностволка» легче и уже, проще в обслуживании, надежнее, такой двигатель гораздо лучше приспособлен к «моментной» езде на низких и средних оборотах. Но при этом: сильные вибрации, чтобы немного уменьшить которые (справиться с ним полностью невозможно в принципе), инженерам пришлось устанавливать балансирные валы, большой расход топлива и «вялость» мотора на высоких оборотах.
До глобальной модернизации модели, которая случилась в 1991 году, высоким и длинноногим райдерам за рулем Suzuki DR800 было неудобно. Из-за специфической формы бензобака ноги просто некуда было девать, и коленки упирались в «складки» топливного резервуара. «Апгрейд» 1991 года решил эту проблему. Кроме уменьшенного на пять литров бака, объем которого с 1991 года составлял «жалкие» 24 литра, мотоцикл получил новый дизайн обтекателей, удлиненный маятник, два глушителя вместо одного, улучшенную систему запуска двигателя, обновленную приборную панель, шире сиденье… и еще два десятка больших и маленьких улучшений и изменений. Suzuki DR800 Big 1991 года выпуска был уже совсем другим мотоциклом. Есть мнение, что модель 1990 года гораздо больше похожа на раллийный аппарат, нежели версия DR800 после модернизации. На старый мотоцикл устанавливали 29-литровый бензобак, который к тому же был еще разделен на две изолированных емкости, сделанных из металла. По отзывам многих путешественников, на первый DR800 было удобнее грузить багаж, поскольку единственная выхлопная труба мотоцикла располагалась намного ниже, чем двойной выхлоп аппарата после «апгрейда» 1991 года. Хотя, с другой стороны, сиденье модели после рестайлинга стало существенно удобнее, чем жесткая «скамейка» мотоцикла первой генерации.
После 1991 года аппарат почти не менялся вплоть до снятия с производства в 1997 году. Интересно, что даже после прекращения выпуска в некоторых странах все еще можно было купить новый DR800 — но некоторым данным, вплоть до 2000 года! Распродавали остатки со складов.
Гастон Райе
Небольшая Бельгия дала миру много известных мотогонщиков, и Гастон Райе — один из них. Он родился в 1947 году и прожил яркую и насыщенную жизнь: победитель чемпионата мира по мотокроссу в классе «250 см3» 1974. года, трехкратный чемпион по мотокроссу в классе «125 см3», участник многочисленных ралли-рейдов и трофи, победитель Мотокросса наций… Он завоевал 29 Гран-при по мотокроссу в классе «125» — и это рекорд, который до сих пор принадлежит Гастону! Он был первым бельгийцем, взявшим кубок ралли «Париж—Дакар», и вообще первым победителем «не французом» в этой престижной гонке.
Гастон занялся ралли в 1983 году, после многих месяцев восстановления от тяжелейшей травмы, которую он получил в 1982 году и из-за которой чуть было не потерял руку. На первых ралли-рейдах бельгиец выступал за команду BMW и управлял огромным R80GS, у которого высота сиденья была… больше 1000 мм! Представьте, каково было Гастону, которого природа наделила многочисленными талантами, но отнюдь не гигантским ростом — всего 164 см! Это к вопросу о том, что низкорослым людям вход в мир внедорожных мотоциклов, высоких, как забор вокруг пивного завода, закрыт…
«Огромные» размеры не помешали бельгийскому гонщику выиграть несколько ралли «Париж—Дакар» и «Ралли фараонов». «Маленький человек с огромной репутацией» — так прозвали Гастона на «Дакаре», а в 1985 году ему присудили титул «Бельгийский спортсмен года». В 1988 году Райе перешел в команду Suzuki, где ему «вручили» прототип DR-Z800. Кстати, многочисленные титулы «125 см3» Гастон также завоевал за рулем мотоцикла Suzuki — и это были первые победы команды Suzuki в этом классе на чемпионате мира. Его карьера в ралли «Париж — Дакар» за рулем DR-Z800 была не так успешна, и информации о ней почти нет — Гастона запомнили именно как выдающегося кроссмена и человека, прославившего BMW GS.
Гастон Райе умер в 2005 году в возрасте 58 лет от рака кожи.
Двигатель Suzuki DR800 «облагорожен» аббревиатурой SACS, которая расшифровывается как Suzuki Advanced Cooling System — то есть улучшенная система охлаждения Suzuki. Нехитрая технология была разработана вначале 80-х годов прошлого века японским (а каким же еще!) инженером Етсуо Екоючи и нашла широкое применение в конструкции системы охлаждения двигателей мотоциклов Suzuki семейств GSF, GSX и GSX-R — ну, и DR тоже, конечно. Основное достоинство SACS — простота и надежность при довольно высокой эффективности: именно поэтому система использовалась вплоть до недавних лет.
Впервые SACS использовали в двигателе турбированного мотоцикла Suzuki XN85, который грелся, как небольшой ядерный реактор, и при этом был весьма ненадежен. При разработке «ноу-хау» Етсуо черпал вдохновение в конструкции систем охлаждения… винтовых истребителей времен Второй мировой войны! Их двигатели, как и «воздушные» моторы мотоциклов, страдали от перегрева и ненадежности — и авиаконструкторы придумали использовать раскаленное моторное масло, обладающее огромной теплоотдачей, для охлаждения горячего двигателя. Как и многие японские инженеры, Етсуо воспользовался чужими наработками, творчески переосмыслил их и улучшил.
Идея SACS проста, как рецепт суши. Система забирает моторное масло около самых теплонагруженных частей двигателя (например, в верхней части камеры сгорания, там, где расположен клапанный механизм), которые традиционно плохо охлаждаются воздушным потоком. Чтобы двигатель не пострадал от недостатка смазки, и чтобы масла было достаточно и для работы системы охлаждения, SACS использует улучшенный двухкамерный масляный насос. Одна его камера обслуживает систему смазки двигателя и под высоким давлением подает моторное масло к частям, испытывающим большие нагрузки от трения. Вторая и наиболее объемная камера насоса —назовем ее «низкого давления» — «поставляет» масло в систему охлаждения и фильтрации. После непосредственного контакта с раскаленными деталями двигателя масло охлаждается в объемном радиаторе. Вот и вся SACS!
НЕ МЕНЬШЕ 80 КГ!
Если кто-то думает, что 800 см3 для одноцилиндрового двигателя — это много, то придется его расстроить. Это ничтожно мало! Что опытным путем доказал немецкий инженер Франц Лангер. Долгое время мировой рекорд «Самый объемный одноцилиндровый двигатель мотоцикла» принадлежал аппарату с 1000-кубовым мотором. Затем планка поднялась на отметку «1500»… В общем, работу Франц начал с базовой 14Д0-ку-бовой авиационной «одностволки». После долгого и кропотливого труда рабочий объем двигателя вырос до рекордных 2000 см3! Но удивителен не сам факт создания чудовищного двигателя — а его установка в шасси серийного мотоцикла, который после этого сохранил способность к передвижению. Гигантский мотор принял старый NSU Konsul, выпущенный еще в 1950-х, который в наше время примечателен и сам по себе, даже без «двухлитровой» силовой установки. Франц присобачил к нему двигатель от аэроплана, немного поработав над ним, он добился объема в невероятных 2 литра!
Новый байк получил название NSU Bison 2000 (по аналогии с первым рекордсменом NSU 1000), автор этого уникального байка незамедлительно подал документы на перерегистрацию рекорда Книги Гиннесса на свой новый аппарат.
Единственный нюанс — это запуск двигателя кик-стартером: по словам Франца, у людей, весящих меньше 80 кг, могут возникнуть определенные сложности…
DR800S Big specifications
Тип Внедорожный Эндуро
ДВИГАТЕЛЬ
Число цилиндров 1
Объем 779.00 см3
Мощность 50.00 л.с.
при оборотах 6600 мин-1
Крутящий момент 59.00 Нм
при оборотах 5400 мин-1
Число тактов 4
Система охлаждения Масляное+Воздушная
Количество клапанов на цилиндр 4
Диаметр цилиндра / Ход поршня 105.0 x 90.0 мм
Компрессия 9.51
ТРАНСМИССИЯ
Число передач 5
Тип привода Цепь
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Передние тормоза Однодисковые
Задние тормоза Однодисковые
Диаметр переднего тормоза 300 мм
Диаметр заднего тормоза 250 мм
Ход передней подвески 240
Ход задней подвески 220
РАЗМЕРЫ И МАССА
Вес, включая жидкость 227.0
Размер переднего колеса 90/90-21
Размер заднего колеса 130/80-17
Высота по седлу 860 мм
Колесная база 1,520 мм
Вес на переднюю ось % 46.9 %
ДИНАМИКА И ЭКОНОМИЧНОСТЬ
Объем бензобака 24.00 л
Максимальная скорость 175.0 км/ч
Время разгона с места до 100 км/ч 5.600 seconds с
Разгон 60-140 км/ч на высшей передаче 15.800 seconds с
Примерный расход топлива на 100 км 6,3 л
Бортовой журнал: 0 записей Почему-то именно чоппер! Не знаю, но хотелось большой, хромированный байк) В итоге в 2013 году, я нашел объявление о продаже Ямахи Драг Стар 650, посмотрел, всё понравилось! И состояние идеальное и пробег не большой, но как-то не лежала душа… начал искать ещё… И вдруг, случайно вижу этого красавца.
И всё! Понимаю, что вот он! Тот самый мот, что я так долго искал! я уже забыл про чопперы, мне нужен только этот Suzuki! Звоню, договариваюсь о встрече, приезжаю, смотрю и через пару недель становлюсь счастливым обладателем этого красавца)))
В срочном порядке открываю категорию А, покупаю шлем и радуюсь жизни…
Но как всегда, счастье не может быть долгим…
Спустя 3 месяца и всего 1500 км пробега я попадаю в ДТП! После мотоцикл простаивал в гараже и так как ремонт довольно дорогой и запчасти почти дефицит с болью в сердце продаю его… при чём продал в тот же день, что и подал объявление на сайт, видимо ценители есть…
Здесь я выкладываю информацию об этом легендарном и неповторимом мотоцикле!
Модель DR800 — результат небольшой модернизации большого туристического эндуро DR750: 800-кубовый аппарат дебютировал в далеком 1990 году, когда путем простого увеличения хода поршня на — 6 мм инженеры концерна Suzuki увеличили рабочий объем двигателя с 727 см3 до 779 см3. В остальном DR750 и DR800 первого поколения — почти близнецы. Напомню, что DR750 (как и DR800) — это серийное воплощение раллийного болида DR-Z (не путать с «овощем» DR-Z400!), которым управлял прославленный бельгийский гонщик Гастон Райе. Но что это за причудливая технология, гигантский одноцилиндровый четырехтактный двигатель, рабочий объем которого гораздо лучше, как принято считать, подходит двухцилиндровой силовой установке? Большая «одностволка» — это идея одноцилиндровой схемы, возведенная в абсолют: все достоинства и недостатки конструкции усилены и гипертрофированы, без всяких «немного» и «чуть-чуть».
Почти 800 см3 рабочего объема, система воздушно-масляного охлаждения, один верхний распределительный вал, 50 л. с. и 62 Нм — настоящий Голиаф! При характеристиках, схожих с показателями двухцилиндровых моторов того же объема, «одностволка» легче и уже, проще в обслуживании, надежнее, такой двигатель гораздо лучше приспособлен к «моментной» езде на низких и средних оборотах. Но при этом: сильные вибрации, чтобы немного уменьшить которые (справиться с ним полностью невозможно в принципе), инженерам пришлось устанавливать балансирные валы, большой расход топлива и «вялость» мотора на высоких оборотах.
До глобальной модернизации модели, которая случилась в 1991 году, высоким и длинноногим райдерам за рулем Suzuki DR800 было неудобно. Из-за специфической формы бензобака ноги просто некуда было девать, и коленки упирались в «складки» топливного резервуара. «Апгрейд» 1991 года решил эту проблему. Кроме уменьшенного на пять литров бака, объем которого с 1991 года составлял «жалкие» 24 литра, мотоцикл получил новый дизайн обтекателей, удлиненный маятник, два глушителя вместо одного, улучшенную систему запуска двигателя, обновленную приборную панель, шире сиденье… и еще два десятка больших и маленьких улучшений и изменений. Suzuki DR800 Big 1991 года выпуска был уже совсем другим мотоциклом. Есть мнение, что модель 1990 года гораздо больше похожа на раллийный аппарат, нежели версия DR800 после модернизации. На старый мотоцикл устанавливали 29-литровый бензобак, который к тому же был еще разделен на две изолированных емкости, сделанных из металла. По отзывам многих путешественников, на первый DR800 было удобнее грузить багаж, поскольку единственная выхлопная труба мотоцикла располагалась намного ниже, чем двойной выхлоп аппарата после «апгрейда» 1991 года. Хотя, с другой стороны, сиденье модели после рестайлинга стало существенно удобнее, чем жесткая «скамейка» мотоцикла первой генерации.
После 1991 года аппарат почти не менялся вплоть до снятия с производства в 1997 году. Интересно, что даже после прекращения выпуска в некоторых странах все еще можно было купить новый DR800 — но некоторым данным, вплоть до 2000 года! Распродавали остатки со складов.
Гастон Райе
Небольшая Бельгия дала миру много известных мотогонщиков, и Гастон Райе — один из них. Он родился в 1947 году и прожил яркую и насыщенную жизнь: победитель чемпионата мира по мотокроссу в классе «250 см3» 1974. года, трехкратный чемпион по мотокроссу в классе «125 см3», участник многочисленных ралли-рейдов и трофи, победитель Мотокросса наций… Он завоевал 29 Гран-при по мотокроссу в классе «125» — и это рекорд, который до сих пор принадлежит Гастону! Он был первым бельгийцем, взявшим кубок ралли «Париж—Дакар», и вообще первым победителем «не французом» в этой престижной гонке.
Гастон занялся ралли в 1983 году, после многих месяцев восстановления от тяжелейшей травмы, которую он получил в 1982 году и из-за которой чуть было не потерял руку. На первых ралли-рейдах бельгиец выступал за команду BMW и управлял огромным R80GS, у которого высота сиденья была… больше 1000 мм! Представьте, каково было Гастону, которого природа наделила многочисленными талантами, но отнюдь не гигантским ростом — всего 164 см! Это к вопросу о том, что низкорослым людям вход в мир внедорожных мотоциклов, высоких, как забор вокруг пивного завода, закрыт…
«Огромные» размеры не помешали бельгийскому гонщику выиграть несколько ралли «Париж—Дакар» и «Ралли фараонов». «Маленький человек с огромной репутацией» — так прозвали Гастона на «Дакаре», а в 1985 году ему присудили титул «Бельгийский спортсмен года». В 1988 году Райе перешел в команду Suzuki, где ему «вручили» прототип DR-Z800. Кстати, многочисленные титулы «125 см3» Гастон также завоевал за рулем мотоцикла Suzuki — и это были первые победы команды Suzuki в этом классе на чемпионате мира. Его карьера в ралли «Париж — Дакар» за рулем DR-Z800 была не так успешна, и информации о ней почти нет — Гастона запомнили именно как выдающегося кроссмена и человека, прославившего BMW GS.
Гастон Райе умер в 2005 году в возрасте 58 лет от рака кожи.
Двигатель Suzuki DR800 «облагорожен» аббревиатурой SACS, которая расшифровывается как Suzuki Advanced Cooling System — то есть улучшенная система охлаждения Suzuki. Нехитрая технология была разработана вначале 80-х годов прошлого века японским (а каким же еще!) инженером Етсуо Екоючи и нашла широкое применение в конструкции системы охлаждения двигателей мотоциклов Suzuki семейств GSF, GSX и GSX-R — ну, и DR тоже, конечно. Основное достоинство SACS — простота и надежность при довольно высокой эффективности: именно поэтому система использовалась вплоть до недавних лет.
Впервые SACS использовали в двигателе турбированного мотоцикла Suzuki XN85, который грелся, как небольшой ядерный реактор, и при этом был весьма ненадежен. При разработке «ноу-хау» Етсуо черпал вдохновение в конструкции систем охлаждения… винтовых истребителей времен Второй мировой войны! Их двигатели, как и «воздушные» моторы мотоциклов, страдали от перегрева и ненадежности — и авиаконструкторы придумали использовать раскаленное моторное масло, обладающее огромной теплоотдачей, для охлаждения горячего двигателя. Как и многие японские инженеры, Етсуо воспользовался чужими наработками, творчески переосмыслил их и улучшил.
Идея SACS проста, как рецепт суши. Система забирает моторное масло около самых теплонагруженных частей двигателя (например, в верхней части камеры сгорания, там, где расположен клапанный механизм), которые традиционно плохо охлаждаются воздушным потоком. Чтобы двигатель не пострадал от недостатка смазки, и чтобы масла было достаточно и для работы системы охлаждения, SACS использует улучшенный двухкамерный масляный насос. Одна его камера обслуживает систему смазки двигателя и под высоким давлением подает моторное масло к частям, испытывающим большие нагрузки от трения. Вторая и наиболее объемная камера насоса —назовем ее «низкого давления» — «поставляет» масло в систему охлаждения и фильтрации. После непосредственного контакта с раскаленными деталями двигателя масло охлаждается в объемном радиаторе. Вот и вся SACS!
НЕ МЕНЬШЕ 80 КГ!
Если кто-то думает, что 800 см3 для одноцилиндрового двигателя — это много, то придется его расстроить. Это ничтожно мало! Что опытным путем доказал немецкий инженер Франц Лангер. Долгое время мировой рекорд «Самый объемный одноцилиндровый двигатель мотоцикла» принадлежал аппарату с 1000-кубовым мотором. Затем планка поднялась на отметку «1500»… В общем, работу Франц начал с базовой 14Д0-ку-бовой авиационной «одностволки». После долгого и кропотливого труда рабочий объем двигателя вырос до рекордных 2000 см3! Но удивителен не сам факт создания чудовищного двигателя — а его установка в шасси серийного мотоцикла, который после этого сохранил способность к передвижению. Гигантский мотор принял старый NSU Konsul, выпущенный еще в 1950-х, который в наше время примечателен и сам по себе, даже без «двухлитровой» силовой установки. Франц присобачил к нему двигатель от аэроплана, немного поработав над ним, он добился объема в невероятных 2 литра!
Новый байк получил название NSU Bison 2000 (по аналогии с первым рекордсменом NSU 1000), автор этого уникального байка незамедлительно подал документы на перерегистрацию рекорда Книги Гиннесса на свой новый аппарат.
Единственный нюанс — это запуск двигателя кик-стартером: по словам Франца, у людей, весящих меньше 80 кг, могут возникнуть определенные сложности…
DR800S Big specifications
Тип Внедорожный Эндуро
ДВИГАТЕЛЬ
Число цилиндров 1
Объем 779.00 см3
Мощность 50.00 л.с.
при оборотах 6600 мин-1
Крутящий момент 59.00 Нм
при оборотах 5400 мин-1
Число тактов 4
Система охлаждения Масляное+Воздушная
Количество клапанов на цилиндр 4
Диаметр цилиндра / Ход поршня 105.0 x 90.0 мм
Компрессия 9.51
ТРАНСМИССИЯ
Число передач 5
Тип привода Цепь
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Передние тормоза Однодисковые
Задние тормоза Однодисковые
Диаметр переднего тормоза 300 мм
Диаметр заднего тормоза 250 мм
Ход передней подвески 240
Ход задней подвески 220
РАЗМЕРЫ И МАССА
Вес, включая жидкость 227.0
Размер переднего колеса 90/90-21
Размер заднего колеса 130/80-17
Высота по седлу 860 мм
Колесная база 1,520 мм
Вес на переднюю ось % 46.9 %
ДИНАМИКА И ЭКОНОМИЧНОСТЬ
Объем бензобака 24.00 л
Максимальная скорость 175.0 км/ч
Время разгона с места до 100 км/ч 5.600 seconds с
Разгон 60-140 км/ч на высшей передаче 15.800 seconds с
Примерный расход топлива на 100 км 6,3 л
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Комментарии (0)
