Отличный мотоцикл купив его вы долго не пожалеете о своих потраченных деньгах ведь его не большая стоимость в 100 000 - 120 000 тыс. рублей совсем справедлива. За два года использования мотоцикла ни одной поломки, только плановая замена цепи, звезд. И мотоцикл продолжает ездить и по сей день и радовать меня.
С Японии достался он мне с двумя прямотоками, форсированным двигателем, кстати кубический объем его равен 249 и защитными дугами двигателя. Динамика мотоцикла как у CB400 SF т. к модель получила спортивных характер, задняя резина очень широкая, что позволяет хорошо держать дорогу, задних тормозов правда не хватает или в силу износа точно сказать не могу.
Расход в смешанном цикле 5-7 литров, по мануалу максимальная скорость мотоцикла 201 км/ч. 6-ступенчатая коробка передач никогда не подводила и не подведет этим славиться модель Хонда. Мотор высоко-оборотистый красная зона начинается с 16 тыщ. оборотов, а всего на тахометре 18 тыщ. оборотов, хорошая тяга с низов, а первая передача разгоняется до 60 км/ч и делает это всего за 4 секунды. 250 кубовый двигатель имеет 4 цилиндра на каждый по карбюратору. Мотоцикл отходил 32 тысячи км и останется долго на ходу.
Давно собирался написать пост о моем мотоцикле, но природная лень усиливаемая малой распространенностью данной модели мотоцикла (в наших странах) постоянно были преградой. А тут один за одним стали писать ребята. Оказалось, что нас не так и мало, более того все проходят один и тот же путь и попадаются на одни и те же грабли… и лень отошла на второй план.
Чем известен и знаменит этот мотоцикл? Тем что это практически реплика гоночного снаряда, на котором начинали многие громкие имена: Валентино Росси, Альваро Баутиста, Габор Талмаши. К слову на его старшем брате RS250 были чемпионами: Макс Бьяджи, Лорис Капиросси, Марко Меландри, Хорхе Лоренцо. Подумать только, начиная с 1992 года и по 2011 Априлия выигрывала в классе 125 см. куб. 10 раз. Многие скажут, что спорт и дорожные мотоциклы это два разных мира и будут почти правы, но этот мотоцикл идет в полносильной версии изначально рассчитанный на трек, на нем выступают юниоры во многих европейских странах, количество тюнинговых комплектов не поддается счету. Регулярно проводиться Junior GP, есть монокубки и прочие спортивные радости для подрастающей молодежи. А учитывая возможность раздушить европейскую версию для подростков с ограниченной мощностью воспользовавшись советами производителя (именно так, с кучей предупреждений изготовитель дает полную инструкцию по раздушке) не удивительно, что RS125 стал самым продаваемым 125 см. куб. мотоциклом последних лет в Европе.
Но я отвлекся. В 2001 году я ездил в Италию, и там на фоне всех этих Дукати и прочих монстров я увидел его, и влюбился. Я всегда обожал звук 2Т мотоциклов (наверно потому что с 3х лет отец таскал на мотокросс, а позже и я стал брать с собой друзей и девушку), а тут еще и живая легенда, в командной раскраске. Еще тогда я решил, что куплю его, просто как игрушку, понимая, что треков у нас нет и не будет и он никогда не будет осмысленным выбором.
Время шло, эпизодически катаясь на мотоциклах друзей и родственников я постепенно созрел, в юности начинал с кросса так, что тянуло на эндуро как компромисс. Но судьба распорядилась иначе, зимой я увидел его — RS125 2007 года. Сразу вспомнились давние хотелки и обещания и меня переклинило. Договорился с покупателем, попросил снять пластик, приехал на машине, осмотрел с ног до головы, не стал торговаться, не смотря на многочисленные мелкие проблемы. Оставил залог и поехал решать свои проблемы с прописками и прочими бумажными делами. Приехал через месяц, на универсале, слили жидкости, положили покрышку и на нее боком мотоцикл, подняли, задвинули в салон, было весело, особенно учитывая гололед на дороге.
В гараже было еще холодно, да и набор инструмента дома намного богаче, коридор позволял, так что мотоцикл прописался в квартире. И начался процесс разборки и выяснения, что же я купил. Нашел много интересных моментов, например замок цепи без стопорной шайбы, или не затянутые хомуты на впускных патрубках. Rave-клапан был неподвижен, что говорило о том что за ним явно не ухаживали. Посмотрел сервисную книжку, 1000 км и первое ТО, 2000 км и отметка о втором ТО, общий пробег 4000 км, странно. Вытащил, почистил, проверил работу. Разобрал карбюратор, удивился стерильной чистоте, переписал все жиклеры, как позже оказалось не зря. Мотоцикл дважды клали на левый бок и один раз на правый, пластик паяный (правда паяли грамотно), одного зеркала нет, лапка тормоза погнута на 180 градусов (!), тросик сцепления с поврежденной оплеткой, сам рычаг сцепления тоже погнут и частично поврежден, нет левой подножки пассажира. Полез заказывать и тут же первая истина владельца итальянской техники: эта игрушка очень не дешевая. А с учетом ограничения 200 евро (сейчас уже 300) и доставки от 45 до 100 фунтов стало совсем грустно. Но ничего, сделано пару заказов, приехали как расходники так и новые декоративные детали, все установлено, пора выезжать.
Выкатывать из квартиры было весело, пришлось пилить из ДСП клинья, вот так перекладывая их от лестницы к лестнице и закатывал/выкатывал. Удачного фото нет, но когда выкатывал было не до него.
Первый выезд порадовал, мотоцикл намного живее чем я ожидал от 125ки. Нет конечно 30 л.с. в паспортной книге при весе в 126 кг обещали, что мопед будет веселым. Но, что веселье будет таким ярким я не предполагал. Разочаровывали две вещи, провал от 4000 до 6000 оборотов/мин и подозрительный звук в резонаторе. Забегая вперед скажу, что провал сделан искусственно изготовителем в угоду проклятым экологам и легко лечиться разблокировкой системы зажигания, а подозрительный звук был вывалившимся из своего посадочного места катализатором, что выяснилось довольно быстро вскрытием. Но про это следующий раз.
Подведу итоги, мотоцикл однозначно стоит своих денег и дарит массу удовольствия. Во первых несмотря на кубатуру это полноценный спорт байк, очень крепко сбитый, вилка перевертыш 41 мм, рама при 10 кг веса имеет жесткость 290 кг*м/град. Это далеко не YBR и уж точно не Ninja250R. На дороге потрясающий контроль и стабильность, в повороты закладывается силой мысли, да и 9 из 10 мотоциклистов спросят: “это что 600ка?”. Очень жаль, что понимание, что это чистокровный трековый аппарат приходит слишком рано и становится грустно.
У мотоцикла так же есть и существенные минусы: он совершенно не универсален, виной тому как маленький размер, так и высокий расход бензина (от 5л до 7.5л на 100 км), а так же слабая тяга на низах. Поршневая тоже расходник, 20 000 и замена колец, 40 000 поршня, но мне почему то кажется, что на 40 000 проще сменить все, к тому же цена довольно гуманна (что странно).
Но я еще раз хочу написать, это не мотоцикл на каждый день, это мотоцикл который дарит безумную радость по выходным или редким прохватам после работы. Это мотоцикл который заставляет улыбаться не только когда катаешься, а и когда лазишь в его внутренностях. Для меня он стал откровением и воротами в мир итальянских мотоциклов: это отлично продуманные и надежные машины, при условии регулярного обслуживания, которое делается с помощью пары шестигранников и пары ключей, практически без использования спец. инструмента. А делать ТО мотоциклу который ты любишь не в тягость.
Как написали ребята из “За рулем”: Cейчас на смену прежним двухтактным «осьмушкам» приходят четырехтактные, изначально спроектированные с учетом 15-сильного лимита. Эпоха карманных ракет закончилась. Мир стал чуточку безопаснее… и намного скучнее.
Напоследок выложу несколько фотографий, какие то из них будут анонсом для следующих постов и я уже не смогу отвертеться.
Разборка мотоцикла дома, еще без подката, не терпелось осмотреть и пощупать.
Миниатюрное сердце, не зря Априлия говорила что рама с легкостью примет новый 550 см. куб V-twin.
Стоковая расширительная камера (сифон, резонатор) после распилки, извлечения катализатора и заваривания.
Rave-клапан, единственная деталь которая требует регулярного обслуживания, очень капризная штучка. Прозевал и заклинило, и сила тут не поможет. Рекомендую следить за чистотой своевременно, каждые 2000-4000 км, залезли под пластик, не ленитесь, почистите, дел на 5 минут.
Ножки Tyga, позже напишу почему покупал и что получилось.
Лена, учиться на площадке. Регулярно ездим, выставляю ей конусы, заставляю проходить змейку, восьмерку. Это первый день, еще без защиты, сейчас уже полный комплект, так что ногами не пинать. На фоне видно машину, на которой везли это чудо на боку. Рядом с Леной стоит Саша, отдельное спасибо ему за перевозку.
А вот Лена хвастается новой курткой Aprilia, обычная ежедневная, никакой защиты, просто решили сделать фото рядом с мотоциклом.
Ну и последнее фото. Друг Женя, который помог бесчисленное кол-во раз, начиная с заваривания расширительной камеры и до регистрации мотоцикла. Его впечатления от этого маленького дикого зверя видно на фото.
Спасибо тем кто прочитал до конца, обещаю расписать более детально. А писать есть о чем:
раздушка зажигания
очистка и настройка Rave-клапана
замена выхлопа на полный Arrow
смена стекла на Puig, а ножек на Tyga
смена и настройка карбюратора. Мотоциклом полностью доволен. Спасибо...
Бортовой журнал: 0 записей С Японии достался он мне с двумя прямотоками, форсированным двигателем, кстати кубический объем его равен 249 и защитными дугами двигателя. Динамика мотоцикла как у CB400 SF т. к модель получила спортивных характер, задняя резина очень широкая, что позволяет хорошо держать дорогу, задних тормозов правда не хватает или в силу износа точно сказать не могу.
Расход в смешанном цикле 5-7 литров, по мануалу максимальная скорость мотоцикла 201 км/ч. 6-ступенчатая коробка передач никогда не подводила и не подведет этим славиться модель Хонда. Мотор высоко-оборотистый красная зона начинается с 16 тыщ. оборотов, а всего на тахометре 18 тыщ. оборотов, хорошая тяга с низов, а первая передача разгоняется до 60 км/ч и делает это всего за 4 секунды. 250 кубовый двигатель имеет 4 цилиндра на каждый по карбюратору. Мотоцикл отходил 32 тысячи км и останется долго на ходу.
Давно собирался написать пост о моем мотоцикле, но природная лень усиливаемая малой распространенностью данной модели мотоцикла (в наших странах) постоянно были преградой. А тут один за одним стали писать ребята. Оказалось, что нас не так и мало, более того все проходят один и тот же путь и попадаются на одни и те же грабли… и лень отошла на второй план.
Чем известен и знаменит этот мотоцикл? Тем что это практически реплика гоночного снаряда, на котором начинали многие громкие имена: Валентино Росси, Альваро Баутиста, Габор Талмаши. К слову на его старшем брате RS250 были чемпионами: Макс Бьяджи, Лорис Капиросси, Марко Меландри, Хорхе Лоренцо. Подумать только, начиная с 1992 года и по 2011 Априлия выигрывала в классе 125 см. куб. 10 раз. Многие скажут, что спорт и дорожные мотоциклы это два разных мира и будут почти правы, но этот мотоцикл идет в полносильной версии изначально рассчитанный на трек, на нем выступают юниоры во многих европейских странах, количество тюнинговых комплектов не поддается счету. Регулярно проводиться Junior GP, есть монокубки и прочие спортивные радости для подрастающей молодежи. А учитывая возможность раздушить европейскую версию для подростков с ограниченной мощностью воспользовавшись советами производителя (именно так, с кучей предупреждений изготовитель дает полную инструкцию по раздушке) не удивительно, что RS125 стал самым продаваемым 125 см. куб. мотоциклом последних лет в Европе.
Но я отвлекся. В 2001 году я ездил в Италию, и там на фоне всех этих Дукати и прочих монстров я увидел его, и влюбился. Я всегда обожал звук 2Т мотоциклов (наверно потому что с 3х лет отец таскал на мотокросс, а позже и я стал брать с собой друзей и девушку), а тут еще и живая легенда, в командной раскраске. Еще тогда я решил, что куплю его, просто как игрушку, понимая, что треков у нас нет и не будет и он никогда не будет осмысленным выбором.
Время шло, эпизодически катаясь на мотоциклах друзей и родственников я постепенно созрел, в юности начинал с кросса так, что тянуло на эндуро как компромисс. Но судьба распорядилась иначе, зимой я увидел его — RS125 2007 года. Сразу вспомнились давние хотелки и обещания и меня переклинило. Договорился с покупателем, попросил снять пластик, приехал на машине, осмотрел с ног до головы, не стал торговаться, не смотря на многочисленные мелкие проблемы. Оставил залог и поехал решать свои проблемы с прописками и прочими бумажными делами. Приехал через месяц, на универсале, слили жидкости, положили покрышку и на нее боком мотоцикл, подняли, задвинули в салон, было весело, особенно учитывая гололед на дороге.
В гараже было еще холодно, да и набор инструмента дома намного богаче, коридор позволял, так что мотоцикл прописался в квартире. И начался процесс разборки и выяснения, что же я купил. Нашел много интересных моментов, например замок цепи без стопорной шайбы, или не затянутые хомуты на впускных патрубках. Rave-клапан был неподвижен, что говорило о том что за ним явно не ухаживали. Посмотрел сервисную книжку, 1000 км и первое ТО, 2000 км и отметка о втором ТО, общий пробег 4000 км, странно. Вытащил, почистил, проверил работу. Разобрал карбюратор, удивился стерильной чистоте, переписал все жиклеры, как позже оказалось не зря. Мотоцикл дважды клали на левый бок и один раз на правый, пластик паяный (правда паяли грамотно), одного зеркала нет, лапка тормоза погнута на 180 градусов (!), тросик сцепления с поврежденной оплеткой, сам рычаг сцепления тоже погнут и частично поврежден, нет левой подножки пассажира. Полез заказывать и тут же первая истина владельца итальянской техники: эта игрушка очень не дешевая. А с учетом ограничения 200 евро (сейчас уже 300) и доставки от 45 до 100 фунтов стало совсем грустно. Но ничего, сделано пару заказов, приехали как расходники так и новые декоративные детали, все установлено, пора выезжать.
Выкатывать из квартиры было весело, пришлось пилить из ДСП клинья, вот так перекладывая их от лестницы к лестнице и закатывал/выкатывал. Удачного фото нет, но когда выкатывал было не до него.
Первый выезд порадовал, мотоцикл намного живее чем я ожидал от 125ки. Нет конечно 30 л.с. в паспортной книге при весе в 126 кг обещали, что мопед будет веселым. Но, что веселье будет таким ярким я не предполагал. Разочаровывали две вещи, провал от 4000 до 6000 оборотов/мин и подозрительный звук в резонаторе. Забегая вперед скажу, что провал сделан искусственно изготовителем в угоду проклятым экологам и легко лечиться разблокировкой системы зажигания, а подозрительный звук был вывалившимся из своего посадочного места катализатором, что выяснилось довольно быстро вскрытием. Но про это следующий раз.
Подведу итоги, мотоцикл однозначно стоит своих денег и дарит массу удовольствия. Во первых несмотря на кубатуру это полноценный спорт байк, очень крепко сбитый, вилка перевертыш 41 мм, рама при 10 кг веса имеет жесткость 290 кг*м/град. Это далеко не YBR и уж точно не Ninja250R. На дороге потрясающий контроль и стабильность, в повороты закладывается силой мысли, да и 9 из 10 мотоциклистов спросят: “это что 600ка?”. Очень жаль, что понимание, что это чистокровный трековый аппарат приходит слишком рано и становится грустно.
У мотоцикла так же есть и существенные минусы: он совершенно не универсален, виной тому как маленький размер, так и высокий расход бензина (от 5л до 7.5л на 100 км), а так же слабая тяга на низах. Поршневая тоже расходник, 20 000 и замена колец, 40 000 поршня, но мне почему то кажется, что на 40 000 проще сменить все, к тому же цена довольно гуманна (что странно).
Но я еще раз хочу написать, это не мотоцикл на каждый день, это мотоцикл который дарит безумную радость по выходным или редким прохватам после работы. Это мотоцикл который заставляет улыбаться не только когда катаешься, а и когда лазишь в его внутренностях. Для меня он стал откровением и воротами в мир итальянских мотоциклов: это отлично продуманные и надежные машины, при условии регулярного обслуживания, которое делается с помощью пары шестигранников и пары ключей, практически без использования спец. инструмента. А делать ТО мотоциклу который ты любишь не в тягость.
Как написали ребята из “За рулем”: Cейчас на смену прежним двухтактным «осьмушкам» приходят четырехтактные, изначально спроектированные с учетом 15-сильного лимита. Эпоха карманных ракет закончилась. Мир стал чуточку безопаснее… и намного скучнее.
Напоследок выложу несколько фотографий, какие то из них будут анонсом для следующих постов и я уже не смогу отвертеться.
Разборка мотоцикла дома, еще без подката, не терпелось осмотреть и пощупать.
Миниатюрное сердце, не зря Априлия говорила что рама с легкостью примет новый 550 см. куб V-twin.
Стоковая расширительная камера (сифон, резонатор) после распилки, извлечения катализатора и заваривания.
Rave-клапан, единственная деталь которая требует регулярного обслуживания, очень капризная штучка. Прозевал и заклинило, и сила тут не поможет. Рекомендую следить за чистотой своевременно, каждые 2000-4000 км, залезли под пластик, не ленитесь, почистите, дел на 5 минут.
Ножки Tyga, позже напишу почему покупал и что получилось.
Лена, учиться на площадке. Регулярно ездим, выставляю ей конусы, заставляю проходить змейку, восьмерку. Это первый день, еще без защиты, сейчас уже полный комплект, так что ногами не пинать. На фоне видно машину, на которой везли это чудо на боку. Рядом с Леной стоит Саша, отдельное спасибо ему за перевозку.
А вот Лена хвастается новой курткой Aprilia, обычная ежедневная, никакой защиты, просто решили сделать фото рядом с мотоциклом.
Ну и последнее фото. Друг Женя, который помог бесчисленное кол-во раз, начиная с заваривания расширительной камеры и до регистрации мотоцикла. Его впечатления от этого маленького дикого зверя видно на фото.
Спасибо тем кто прочитал до конца, обещаю расписать более детально. А писать есть о чем:
раздушка зажигания
очистка и настройка Rave-клапана
замена выхлопа на полный Arrow
смена стекла на Puig, а ножек на Tyga
смена и настройка карбюратора. Мотоциклом полностью доволен. Спасибо...
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Комментарии (0)
