Немного об эндурах 2Т.
Мысль одна вертится в голове. Звучит как то так: «Что сказать то? Мотоцикл как мотоцикл. Со своими особенностями». Я, наверное, сейчас накидаю своих выводов после сезона эксплуатации, а у вас там может что сформируется в голове, а на дополнительные вопросы я отвечу.
Купил я Suzuki RMX250ST 1996 года совершенно случайно. Не, ну я знал, что я покупаю 2Т эндуро, на которых вообще никогда не ездил. Никогда. Даже на 2т мопедах только однажды 100 метров. Пробная поездка на Kawasaki KDX200 не в счет. Состояние было «не очень» и было сложно оценить «как оно?» когда тут практически идет борьба за возможность вообще ехать на нем. «Ну не понравится – продам!» подумал я, и решился на покупку. Почему эта Сузука? Потому что стоит совсем не дорого, а едет как 400ка, а то и получше их некоторых, стоила 120 с копейками и уже готовая к сезону (перебрана). Так казалось, заглядывая в интернет на характеристики мотоцикла. 120 кг веса (125 заправленный бензом и маслом в ТК взвешанный) с 40ка сильным мотором (по бумагам :)) и полностью настраиваемой подвеской, вдохновляли. А что на деле?!.. На деле оказался офигенный мопед! Всё супер! ДА?! Ага! Щаз! :)))))
Я пока от транспортной компании до дома доехал (километров 5) все, что можно проклял. И фирму Сузуки и 2Т технику и адские вибрации и запашок из глушителя. Кикстартер я проклинал позже. Почти сутками позже. Когда ни в какую мотоцикл не хотел заводиться.
Атеншн! Все написанное является моим собственным мнением, наблюдением и опытом. Принимать на веру не принуждаю.
Про особенности манеру езды.
Характер мотоцикла очень своеобразный. Я его даже первое время боялся. Слезаю с него, а меня потрясывает. Почему? Потому что я ездил только на 4т мотоциклах и я вообще тошнот турэндурный и никак не гонщик. Я не был готов к ТАКОМУ. А на 4т все прогнозируемо и настолько просто относительно RMX, что постоянно казалось, что я сажусь на какой-то мото тренажер из параллельного мира.
Там ничего не слышно особо конечно что я говорю, но я сказал что то типа «фигню какую то купил помоему» :)
Со временем (через несколько дней) напряжение при спешивании менялось на улыбку. А когда опробовал первый лайт оффроад прохват так я вообще был без ума от него. С тех пор и тащусь вот от него
А что еще нужно?! Легкий, очень маневренный, резвый, дешевый при покупке, в обслуге и содержании. Ну да по порядку.
Про двигатель. Я буду говорить образами. Наверное так понятнее будет. У него есть, как говорят многие, подхват. То есть едешь себе спокойно почти как на чекушке обычной и в какой-то момент двигатель как бы переключается и… «Уносят меня, и уносят меня в цветную звенящую хреееень. Три белых коня, два красных слона, пингвин, бегемот и олень». Не знаю за сколько л.с. брать с того же пингвина или бегемота, но валит Сузука не слабо. Ну вот что значит не слабо? 130-140 кмч (около 140-150 кмч по спидометру) ездили наверное все? А на эндуре, да на дорожной резине по асфальту? Я на своем ездил однажды для пробы. Даёт какое то представление? Дело еще в том, что 2т двигатель очень легко раскручивается. Ну еще б… Там нет клапанов, цепи ГРМ, балансиров.
Еще очень часто приходится работать сцеплением. Мои два пальца левой руки практически никогда не покидают этот «волшебный» механизм. Почему волшебный? Потому что от умения работать им будет зависеть, проедешь ли то или иное препятствие/подъем/спуск/чачу мясистую. Это сложно объяснить. Мне, по крайней мере, но я попытаюсь чуть позже.
Честно скажу, или даже может, повторюсь, на 2т ездить сложнее поначалу и новичкам. Абсолютно не линейная характеристика двигателя, подхват, инерционность двигателя, отсутствие торможения двигателем – все это по первой вводят в ступор в некоторых ситуациях. Не могу сказать, что мотоцикл не тормозит двигателем. Он тормозит. Но к скоростям близко к 100 и смотря на какой передаче. Часто ездите 100 кмч по бездору? Если я на том же DRZ400 могу закрыть газ и заметно снизить скорость, а на XR400R чуть ли не клюнуть носом – на RMX полагайся только на себя и тормоза. Но честно скажу, что мне так даже это по душе, хотя и было первое время не привычно так тормоза юзать.
У мотоцикла только кикстартер. В принципе у всех подобных мотоциклов тех годов только кик. Это вон на КТМы 2т сейчас ставят еще и «кнопку». Есть разве что еще Yamaha dt230 Lanza с кнопкой. Но пнуть 2т и 4т двигатели – это очень разные вещи. Ну, принцип тот же «верхняя точка – кик!», но усилия на 2т прикладываются заметно меньше. А KDX200 я, бывало, заводил простым расслаблением ноги в мотоботах. :)))))))) Напрягает ли? Нет. Только первое время, как я уже написал выше. Как только научился заводить – проблем не испытываю. Завожу даже сидя на мотоцикле просто. Рост позволяет.
На моем мотоцикле раздельная смазка. Это значит, что я заливаю бензин в бензобак, а масло – в маслобак. Емкость 11 и 1 л соответственно. 1 литра масла хватает примерно на 5-6 полных заправок. Смешивание происходит в карбюраторе, а дозировка идет посредством раздвоения троса газа. Я кручу газ, а один конец троса идет на карбюратор и заслонку, второй на систему подачи масла. Та же самая почти система идет на Kawasaki KDX и Honda CRM250. Принцип подачи одинаков, отличие только в расположении маслобака.
Так же есть на рынке RMXы со снятым маслонасосом. Обычно это делают (снимают его) сами владельцы по каким либо причинам. У некоторых например руки не позволяют настроить его нормально, а у кого-то он перестает работать типа. Понятно да, что будет, если масло перестанет попадать в двигатель? Правда, я ни разу в Инете не встречал человека, пока, у которого бы отказал маслонасос и случился бы клин. В большинстве случаев в моделях до 95 (в моей модели уже другой клапан) года выпадает мощностной клапан в цилиндр и бзынь! Приехали. Если повезет, то менять цилиндр не надо будет. У меня нет в планах снимать эту систему. На мой взгляд, она удобна. Ведь в одну поездку я заправляюсь как минимум 2 раза – перед выездом на бездор и в промежуточной точке. При заправке надо мешать в бенз масло, а я залил в маслобак и езжу.
Есть еще один тип RMXов. Полносилы. У них заменены система выпуска (резонатор и глушитель), цилиндр, голова, карб, воздухан порезан, убрана раздельная смазка и бывает меняют пластиковый бензобак+спиливают задний подрамник для облегчения. А что получаем? 51 силу на почти 110 кг веса. Я на таком покатался. УУУУхх…
Полносильный RMX250.
Но полносил – это отдельная тема. Что там с моим RMXом? Как на нем ездится? Очень весело и интересно. Серьезно. Мотоцикл – эдакая шаловливая задорная штука. Пока не переоценишь свои возможности или ситуация не выйдет испод контроля. Ох, я и налетался на нем. В чем прикол фразы «надо учится работать сцеплением на 2т»? Допустим в подъемах – 4т вылезает за счет тяги, 2т способен зарыть колесо в самый ответственный момент. Поэтому надо учиться дозировать газ и сцепление. Ситуации разные бывают и в зависимости от них прибегать к тем или иным приёмам. А этим «приёмам» надо еще и учиться.
Но вот для примера в горку заезжает XR250. Включил вторую передачу и пополз. Даже уже почти остановился, бывает, на крутом участке, но выполз даже на первой передаче. На RMX такое не проканает. А как же тогда? А так: проанализировал что тебе предстоит, выбрал траекторию, передачу и вперед дозируя газ и сцепление – против простого поворота ручки газа у XR250. В принципе как и на большинстве более мощных и с крутильным двигателем мотоциклах. Хотя естественно в затяжной подъем или очень крутой как раз XR250 и не заезжает. Мощности для разгона не хватает. А на 2т подыграл сцеплением и вот я уже там, где 4т чекушка только разгоняется – уже мчусь. Надо ли объяснять почему у 2т по сравнению с 4т нет низов? Просто посмотрите устройство 2т двигателей и принцип работы на ютубе, допустим, и сразу станет понятно. Но есть такая (вторая:) ) «волшебная» штука как мощностной клапан. Его на 2т эндурах настраивают так чтоб низы хоть как то были. И они есть. Честно. Иными словами на 2т нужен опыт преодоления препятствий и умение быстро анализировать и принимать решения, новичок же бывает мешкается. Ему нужно больше времени для осмотра ситуации и анализа и, проворонив момент, допускает ошибку. В принципе исходя из опыта и умения быстро оценивать ситуацию и зависит исход преодоления того или иного участка, и это я думаю понятно всем. Но 2т не умеет ползать как тяговитый 4т. Поэтому приходится быстро принимать решения и действовать. Ведь далеко не всегда можно остановится и подумать «А тут как проехать?». А Xr400, предположим, тупо ползет на тракторных низах и в нужный момент просто ручку газа крутит потихоньку :)) Понятна разница?
Меня попросили рассказать как оно в эксплуатации. Ну что ж.
По расходникам – как у любого другого мотоцикла. Много всякого подходит от иных моделей Сузуки. Все запчасти есть так же на Мегазипе. А задние колодки у меня подошли от Хонды XR650L. Звезды – от того же Джебела, воздушный фильтр тот же что и на DRZ, масло в коробку льется 650 мл обычного моторного мотоциклетного 4Т для двигателей (можно и специальное лить типа Trans Oil Expert). Меняется примерно раз в 2-3 тысячи км пробега. Вроде как можно и больше, но я не видел чтоб владельцы RMXов ездили на одном масле больше 3х тысяч. Масло в двигатель либо синтетика либо полусинтетика для 2т двигателей. Я лил Motul 710, но сейчас перешел на Agip. Если мотоцикл без раздельной смазки, а с предварительной как изначально делаются те же КТМы, Хусаберги и т.п. мотоциклы (в бак с бензином), то льется Motul 800 и подобное. Читал якобы у таких масел смешивание с бензом происходит лучше. Что да как точно не скажу. Не изучал вопроса. Банка 1 литра Agip стоит 250-300 рублей. Как я сказал уже, хватает на 5-6 заправок под горло бензом.
Что имеем? Расход примерно 5 литров на 100 км. В лесу. На трассе при крейсере 110 чуть меньше. Литров 4-4.5. Бака хватает на километров 200. Ну или если жечь адски в лесу ну на 170 км. Любители считать – посчитайте, во сколько обходится одна поездка на день в лес на километров 300 в среднем пробега. Я никогда не считал и мне не особо интересно. Я просто катаюсь и всё.
Что в итоге по запам? Да ничего особенного. Почти все как у обычных 4т мотоциклов. Ну может немного дороже обходится владение им. Но оно того стОит. Никогда б не подумал что так западу на 2т мотоцикл. Более того скажу что когда то я от них отпинывался типа «да они мне нафиг не сдались!» когда предлагали катнуть или заходил разговор о них. :)
Насколько они живые?
Тут как с любой бу техникой – как повезет и как его эксплуатировали. Сколько я наблюдаю за людьми – как только мотоцикл приходит с Японии, то он сразу подвергается полной или частичной переборке. Можно нормальный образец купить тысяч за 100 рублей и даже дешевле. Будет мотоцикл середины – конца 90ых годов. Дальше все проверяем, если надо меняем (а я уверен что надо будет что то менять), катаем, наблюдаем и если все в порядке – катаем. Сразу хочу сказать, что питать надежд, что мот будет беспроблемный – далеко не факт. Но боятся 2т в плане ремонта не стоит. Они устроены значительно проще 4т двигателей, а владельцы подобных мотоциклов вполне вменяемы, дружелюбны и общительны.
Что приходится менять при получении мотоцикла обычно? По моим наблюдениям:
1. Радиаторы — редко. Бывает сгнивают.
2. Воздушный фильтр — часто. Сгнивает.
3. Сальники вилки, масло в перьях — часто. Обычное обслуживание как у любого другого мотоцикла.
4. Подшипники колес — редко, но бывает. Проверяются легко.
5. Подшипники в прогрессии — редко. Бывает, что надо просто смазать.
6. Резину — часто. Ибо обычно мотоцикл приходит обычно на дорожной резине.
7. Проверить работу маслонасоса — обязательно сразу. Нет маслонасоса? Ну и ладно. Пропускаем Есть? Настраиваем его по мануалу, убеждаемся что масло поступает и расходуется и идем дальше.
8. Наличие мощностного клапана и его работу. До 95 года мотоциклы – ОБЯЗАТЕЛЬНО сразу! Я уже писал что его детали могут упасть в цилиндр. Сказать сколько цилиндр стоит? А там еще обычно драконит шатун, поршень а если до коленвала доберется – «приехали» на много денег. После 95 года мощностной клапан безопасный. Если сильно замаслен (он смазывается маслом из цилиндра), то снять, разобрать, почистить и поставить обратно. Друг ездил вообще без него пол сезона на своем Kawasaki KDX200. Расход больше становится только и после 100кмч не едет вааааще :)
9. Карбюратор конечно разобрать и прочистить.
10. Еще б при получении я обязательно скидывал цилиндр. Без съема головы чтоб не менять дорогую прокладку (если она в норме) чтоб посмотреть как там поршень, шатун и поверхность цилиндра. Там никасиль. Есть ли задиры или дефекты какие либо.
Так что в принципе как с любой техникой прямиком из Японии я считаю. Зато никаких ГРМов, балансиров, а только ты, твой мот, двухтактный вжжжж (у меня муууууурр))))) и вибраааациии-ы-ы-ы.
Да, вибрации присутствуют. Но на определенных оборотах только и на трассе на них и ездишь в основном. Поэтому я по трассе ездить не люблю :)))) А когда забавляешься по бездору – там ни о каких вибрациях не думаешь уже :)
Коротенькое видео с участием и моего мотоцикла в том числе.
Бортовой журнал: 0 записей Мысль одна вертится в голове. Звучит как то так: «Что сказать то? Мотоцикл как мотоцикл. Со своими особенностями». Я, наверное, сейчас накидаю своих выводов после сезона эксплуатации, а у вас там может что сформируется в голове, а на дополнительные вопросы я отвечу.
Купил я Suzuki RMX250ST 1996 года совершенно случайно. Не, ну я знал, что я покупаю 2Т эндуро, на которых вообще никогда не ездил. Никогда. Даже на 2т мопедах только однажды 100 метров. Пробная поездка на Kawasaki KDX200 не в счет. Состояние было «не очень» и было сложно оценить «как оно?» когда тут практически идет борьба за возможность вообще ехать на нем. «Ну не понравится – продам!» подумал я, и решился на покупку. Почему эта Сузука? Потому что стоит совсем не дорого, а едет как 400ка, а то и получше их некоторых, стоила 120 с копейками и уже готовая к сезону (перебрана). Так казалось, заглядывая в интернет на характеристики мотоцикла. 120 кг веса (125 заправленный бензом и маслом в ТК взвешанный) с 40ка сильным мотором (по бумагам :)) и полностью настраиваемой подвеской, вдохновляли. А что на деле?!.. На деле оказался офигенный мопед! Всё супер! ДА?! Ага! Щаз! :)))))
Я пока от транспортной компании до дома доехал (километров 5) все, что можно проклял. И фирму Сузуки и 2Т технику и адские вибрации и запашок из глушителя. Кикстартер я проклинал позже. Почти сутками позже. Когда ни в какую мотоцикл не хотел заводиться.
Атеншн! Все написанное является моим собственным мнением, наблюдением и опытом. Принимать на веру не принуждаю.
Про особенности манеру езды.
Характер мотоцикла очень своеобразный. Я его даже первое время боялся. Слезаю с него, а меня потрясывает. Почему? Потому что я ездил только на 4т мотоциклах и я вообще тошнот турэндурный и никак не гонщик. Я не был готов к ТАКОМУ. А на 4т все прогнозируемо и настолько просто относительно RMX, что постоянно казалось, что я сажусь на какой-то мото тренажер из параллельного мира.
Там ничего не слышно особо конечно что я говорю, но я сказал что то типа «фигню какую то купил помоему» :)
Со временем (через несколько дней) напряжение при спешивании менялось на улыбку. А когда опробовал первый лайт оффроад прохват так я вообще был без ума от него. С тех пор и тащусь вот от него
А что еще нужно?! Легкий, очень маневренный, резвый, дешевый при покупке, в обслуге и содержании. Ну да по порядку.Про двигатель. Я буду говорить образами. Наверное так понятнее будет. У него есть, как говорят многие, подхват. То есть едешь себе спокойно почти как на чекушке обычной и в какой-то момент двигатель как бы переключается и… «Уносят меня, и уносят меня в цветную звенящую хреееень. Три белых коня, два красных слона, пингвин, бегемот и олень». Не знаю за сколько л.с. брать с того же пингвина или бегемота, но валит Сузука не слабо. Ну вот что значит не слабо? 130-140 кмч (около 140-150 кмч по спидометру) ездили наверное все? А на эндуре, да на дорожной резине по асфальту? Я на своем ездил однажды для пробы. Даёт какое то представление? Дело еще в том, что 2т двигатель очень легко раскручивается. Ну еще б…
Там нет клапанов, цепи ГРМ, балансиров. Еще очень часто приходится работать сцеплением. Мои два пальца левой руки практически никогда не покидают этот «волшебный» механизм. Почему волшебный? Потому что от умения работать им будет зависеть, проедешь ли то или иное препятствие/подъем/спуск/чачу мясистую. Это сложно объяснить. Мне, по крайней мере, но я попытаюсь чуть позже.
Честно скажу, или даже может, повторюсь, на 2т ездить сложнее поначалу и новичкам. Абсолютно не линейная характеристика двигателя, подхват, инерционность двигателя, отсутствие торможения двигателем – все это по первой вводят в ступор в некоторых ситуациях. Не могу сказать, что мотоцикл не тормозит двигателем. Он тормозит. Но к скоростям близко к 100 и смотря на какой передаче. Часто ездите 100 кмч по бездору?
Если я на том же DRZ400 могу закрыть газ и заметно снизить скорость, а на XR400R чуть ли не клюнуть носом – на RMX полагайся только на себя и тормоза. Но честно скажу, что мне так даже это по душе, хотя и было первое время не привычно так тормоза юзать.У мотоцикла только кикстартер. В принципе у всех подобных мотоциклов тех годов только кик. Это вон на КТМы 2т сейчас ставят еще и «кнопку». Есть разве что еще Yamaha dt230 Lanza с кнопкой. Но пнуть 2т и 4т двигатели – это очень разные вещи. Ну, принцип тот же «верхняя точка – кик!», но усилия на 2т прикладываются заметно меньше. А KDX200 я, бывало, заводил простым расслаблением ноги в мотоботах. :)))))))) Напрягает ли? Нет. Только первое время, как я уже написал выше. Как только научился заводить – проблем не испытываю. Завожу даже сидя на мотоцикле просто. Рост позволяет.
На моем мотоцикле раздельная смазка. Это значит, что я заливаю бензин в бензобак, а масло – в маслобак. Емкость 11 и 1 л соответственно. 1 литра масла хватает примерно на 5-6 полных заправок. Смешивание происходит в карбюраторе, а дозировка идет посредством раздвоения троса газа. Я кручу газ, а один конец троса идет на карбюратор и заслонку, второй на систему подачи масла. Та же самая почти система идет на Kawasaki KDX и Honda CRM250. Принцип подачи одинаков, отличие только в расположении маслобака.
Так же есть на рынке RMXы со снятым маслонасосом. Обычно это делают (снимают его) сами владельцы по каким либо причинам. У некоторых например руки не позволяют настроить его нормально, а у кого-то он перестает работать типа. Понятно да, что будет, если масло перестанет попадать в двигатель? Правда, я ни разу в Инете не встречал человека, пока, у которого бы отказал маслонасос и случился бы клин. В большинстве случаев в моделях до 95 (в моей модели уже другой клапан) года выпадает мощностной клапан в цилиндр и бзынь! Приехали. Если повезет, то менять цилиндр не надо будет. У меня нет в планах снимать эту систему. На мой взгляд, она удобна. Ведь в одну поездку я заправляюсь как минимум 2 раза – перед выездом на бездор и в промежуточной точке. При заправке надо мешать в бенз масло, а я залил в маслобак и езжу.
Есть еще один тип RMXов. Полносилы. У них заменены система выпуска (резонатор и глушитель), цилиндр, голова, карб, воздухан порезан, убрана раздельная смазка и бывает меняют пластиковый бензобак+спиливают задний подрамник для облегчения. А что получаем? 51 силу на почти 110 кг веса. Я на таком покатался. УУУУхх…
Полносильный RMX250.
Но полносил – это отдельная тема. Что там с моим RMXом? Как на нем ездится? Очень весело и интересно. Серьезно. Мотоцикл – эдакая шаловливая задорная штука. Пока не переоценишь свои возможности или ситуация не выйдет испод контроля. Ох, я и налетался на нем. В чем прикол фразы «надо учится работать сцеплением на 2т»? Допустим в подъемах – 4т вылезает за счет тяги, 2т способен зарыть колесо в самый ответственный момент. Поэтому надо учиться дозировать газ и сцепление. Ситуации разные бывают и в зависимости от них прибегать к тем или иным приёмам. А этим «приёмам» надо еще и учиться.
Но вот для примера в горку заезжает XR250. Включил вторую передачу и пополз. Даже уже почти остановился, бывает, на крутом участке, но выполз даже на первой передаче. На RMX такое не проканает. А как же тогда? А так: проанализировал что тебе предстоит, выбрал траекторию, передачу и вперед дозируя газ и сцепление – против простого поворота ручки газа у XR250. В принципе как и на большинстве более мощных и с крутильным двигателем мотоциклах. Хотя естественно в затяжной подъем или очень крутой как раз XR250 и не заезжает. Мощности для разгона не хватает. А на 2т подыграл сцеплением и вот я уже там, где 4т чекушка только разгоняется – уже мчусь. Надо ли объяснять почему у 2т по сравнению с 4т нет низов? Просто посмотрите устройство 2т двигателей и принцип работы на ютубе, допустим, и сразу станет понятно. Но есть такая (вторая:) ) «волшебная» штука как мощностной клапан. Его на 2т эндурах настраивают так чтоб низы хоть как то были. И они есть. Честно. Иными словами на 2т нужен опыт преодоления препятствий и умение быстро анализировать и принимать решения, новичок же бывает мешкается. Ему нужно больше времени для осмотра ситуации и анализа и, проворонив момент, допускает ошибку. В принципе исходя из опыта и умения быстро оценивать ситуацию и зависит исход преодоления того или иного участка, и это я думаю понятно всем. Но 2т не умеет ползать как тяговитый 4т. Поэтому приходится быстро принимать решения и действовать. Ведь далеко не всегда можно остановится и подумать «А тут как проехать?». А Xr400, предположим, тупо ползет на тракторных низах и в нужный момент просто ручку газа крутит потихоньку :)) Понятна разница?
Меня попросили рассказать как оно в эксплуатации. Ну что ж.
По расходникам – как у любого другого мотоцикла. Много всякого подходит от иных моделей Сузуки. Все запчасти есть так же на Мегазипе. А задние колодки у меня подошли от Хонды XR650L. Звезды – от того же Джебела, воздушный фильтр тот же что и на DRZ, масло в коробку льется 650 мл обычного моторного мотоциклетного 4Т для двигателей (можно и специальное лить типа Trans Oil Expert). Меняется примерно раз в 2-3 тысячи км пробега. Вроде как можно и больше, но я не видел чтоб владельцы RMXов ездили на одном масле больше 3х тысяч. Масло в двигатель либо синтетика либо полусинтетика для 2т двигателей. Я лил Motul 710, но сейчас перешел на Agip. Если мотоцикл без раздельной смазки, а с предварительной как изначально делаются те же КТМы, Хусаберги и т.п. мотоциклы (в бак с бензином), то льется Motul 800 и подобное. Читал якобы у таких масел смешивание с бензом происходит лучше. Что да как точно не скажу. Не изучал вопроса. Банка 1 литра Agip стоит 250-300 рублей. Как я сказал уже, хватает на 5-6 заправок под горло бензом.
Что имеем? Расход примерно 5 литров на 100 км. В лесу. На трассе при крейсере 110 чуть меньше. Литров 4-4.5. Бака хватает на километров 200. Ну или если жечь адски в лесу ну на 170 км. Любители считать – посчитайте, во сколько обходится одна поездка на день в лес на километров 300 в среднем пробега. Я никогда не считал и мне не особо интересно. Я просто катаюсь и всё.
Что в итоге по запам? Да ничего особенного. Почти все как у обычных 4т мотоциклов. Ну может немного дороже обходится владение им. Но оно того стОит. Никогда б не подумал что так западу на 2т мотоцикл. Более того скажу что когда то я от них отпинывался типа «да они мне нафиг не сдались!» когда предлагали катнуть или заходил разговор о них. :)
Насколько они живые?
Тут как с любой бу техникой – как повезет и как его эксплуатировали. Сколько я наблюдаю за людьми – как только мотоцикл приходит с Японии, то он сразу подвергается полной или частичной переборке. Можно нормальный образец купить тысяч за 100 рублей и даже дешевле. Будет мотоцикл середины – конца 90ых годов. Дальше все проверяем, если надо меняем (а я уверен что надо будет что то менять), катаем, наблюдаем и если все в порядке – катаем. Сразу хочу сказать, что питать надежд, что мот будет беспроблемный – далеко не факт. Но боятся 2т в плане ремонта не стоит. Они устроены значительно проще 4т двигателей, а владельцы подобных мотоциклов вполне вменяемы, дружелюбны и общительны.
Что приходится менять при получении мотоцикла обычно? По моим наблюдениям:
1. Радиаторы — редко. Бывает сгнивают.
2. Воздушный фильтр — часто. Сгнивает.
3. Сальники вилки, масло в перьях — часто. Обычное обслуживание как у любого другого мотоцикла.
4. Подшипники колес — редко, но бывает. Проверяются легко.
5. Подшипники в прогрессии — редко. Бывает, что надо просто смазать.
6. Резину — часто. Ибо обычно мотоцикл приходит обычно на дорожной резине.
7. Проверить работу маслонасоса — обязательно сразу. Нет маслонасоса? Ну и ладно. Пропускаем
Есть? Настраиваем его по мануалу, убеждаемся что масло поступает и расходуется и идем дальше. 8. Наличие мощностного клапана и его работу. До 95 года мотоциклы – ОБЯЗАТЕЛЬНО сразу! Я уже писал что его детали могут упасть в цилиндр. Сказать сколько цилиндр стоит? А там еще обычно драконит шатун, поршень а если до коленвала доберется – «приехали» на много денег. После 95 года мощностной клапан безопасный. Если сильно замаслен (он смазывается маслом из цилиндра), то снять, разобрать, почистить и поставить обратно. Друг ездил вообще без него пол сезона на своем Kawasaki KDX200. Расход больше становится только и после 100кмч не едет вааааще :)
9. Карбюратор конечно разобрать и прочистить.
10. Еще б при получении я обязательно скидывал цилиндр. Без съема головы чтоб не менять дорогую прокладку (если она в норме) чтоб посмотреть как там поршень, шатун и поверхность цилиндра. Там никасиль. Есть ли задиры или дефекты какие либо.
Так что в принципе как с любой техникой прямиком из Японии я считаю. Зато никаких ГРМов, балансиров, а только ты, твой мот, двухтактный вжжжж (у меня муууууурр))))) и вибраааациии-ы-ы-ы.
Да, вибрации присутствуют. Но на определенных оборотах только и на трассе на них и ездишь в основном. Поэтому я по трассе ездить не люблю :)))) А когда забавляешься по бездору – там ни о каких вибрациях не думаешь уже :)Коротенькое видео с участием и моего мотоцикла в том числе.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Комментарии (0)
