Новый стиль CBR650R в значительной степени опирается на канву, описанную в CBR1000RR Fireblade: новые линии делают его внешний вид агрессивным, особенно, в верхней части переднего обтекателя.
Посадка отрегулирована таким образом, чтобы сместить вес пилота вперед и вниз. Все световое оборудование переведено на светодиоды, а экран контрольной LCD-панели теперь демонстрирует индикатор включенной передачи и сигнализатор переключения КПП вверх.
6 кг удалось срезать с шасси мотоцикла по сравнению с предыдущей моделью CBR650F, благодаря новому подходу в разработке рамы, топливного бака и подножек. Вилка перевернутого типа Showa SFF диаметром 41 мм, радиальные 4-поршневые суппорты тормозов с плавающими дисками — вот несколько важных дополнений. Колесные диски также имеют новый дизайн.
Новые впуск и выпуск, плюс, изменение фаз газораспределения и увеличение степени сжатия — важные нюансы, способствующие повышению пиковой мощности двигателя на 5% и плавности работы, а также лучшей отдаче крутящего момента в среднем диапазоне оборотов. Также, теперь предельная скорость вращения коленвала повышена до 12,000 об./мин., то есть на 1000 об./мин.
В 2019 поддерживающее проскальзывающее сцепление стало неотъемлемой частью конфигурации, что облегчает переключение передач вверх и обеспечивает быстрое и четкое понижение; новая система Honda Selectable Torque Control (HSTC) контролирует тягу на заднем колесе.
Инженеры-разработчики Honda хотели создать самый понятный, самый вдохновляющий и легкий в эксплуатации среднекубатурный 4-цилиндровый мотор с максимальной производительностью для будущих владельцев CBR650R. Так что 649-кубовый, 16-клапанный DOHC двигатель настроили так, чтобы полностью побороть известный провал на 5500 об./мин., и теперь он выдает на 5% больше пиковой мощности свыше 10,000 об./мин., а красная зона начинается на 1000 об./мин. позже. Пиковая мощность в 70 кВт достигается на 12,000 об./мин., а максимальный крутящий момент 64Нм на 8,500.
В конечном счете, на дороге можно крутить гораздо резче, а также дольше, достигая высоких оборотов и выжимая больше крутящего момента, который поступает на колесо более линейно и плавно. Это отлично звучит. Очень простая конвертация мотоцикла в версию мощностью 35кВт (и обратно) позволяет наслаждаться им начинающим пилотам с водительскими удостоверениями категории А2.
Кулачки с прямым действием позволили сделать компактную головку блока цилиндров; диаметр и ход — 67 мм x 46 мм, степень сжатия увеличена до 11.6:1 (с 11.4:1), а форма камеры сгорания оптимизирована под обновленный дизайн поршня. Привод клапанного механизма усилен, фары газораспределения пересмотрены; стали применяться иридиевые свечи зажигания.
Асимметричные юбки поршней минимизируют контакт с цилиндром и снижают трение. Стальные выступы на внешней поверхности гильз цилиндра помогли снизить угар масла, улучшив теплообмен, применение бесшумной SV-цепи позволило еще больше снизить фрикционные потери, благодаря ванадиевому напылению на шпильках. Большая работа по созданию сети внутренних каналов системы охлаждения — от головки цилиндров — позволила избавиться от большинства внешних патрубков.
Новые двойные воздуховоды расположены внутри рамы и питаются через боковые ниши в обтекателях, что обеспечивает больший объем поступающего воздуха, чем в прежней версии CBR650F, где был единый прямой впуск. Также, эта конструкция производит равномерный, хриплый рев. Колено концевика выпускной системы (внутри глушителя) увеличенного диаметра — с 35 до 38.1 мм — позволяет пропускать больше отработанных газов на выходе из задранной вверх трубы, чтобы пилот мог в большей степени насладиться ревом двигателя.
Внутренняя архитектура двигателя компактна, 6-ступенчатая КПП и стартер четко скомпанованы с наклоненным на 30° вперед блоком цилиндров. Поддерживающе-проскальзывающее сцепление является новым дополнением и облегчает повышение передачи (требуется на 12% меньшее усилие на рычаге), а на активном понижении предотвращает блокировку заднего колеса. Также, в 2019 году Honda Selectable Torque Control (HSTC) установлена для контроля за уровнем тяги на заднем колесе; система может быть отключена по выбору пилота.
Потребление топлива в 20.4 км/л (на тестах WMTC) обеспечивает пробег свыше 300 км при полной заправке топливного бака 15.4 л.
До того, как CBR650R удастся в полной мере продемонстрировать достоинства 4-цилиндрового двигателя, он покорит спортивной эстетикой; двойная светодиодная фара излучает всепроникающий, бескомпромиссный взгляд, а верхний и (увеличенный) нижний обтекатели представляют из себя тонкую смесь мускулатуры и отточенных, тонких линий и граней.
Сиденье, также более компактное, стильно отсекает заднюю часть машины, добавляя силуэту четкое чувство целеустремленности. Агрессивную посадку формируют клипоны руля, теперь закрепленные под верхней траверсой; они выставлены на 30 мм вперед и расположены заметно ниже, чем на CBR650F, а подножки отставлены на 3 мм дальше назад и на 6 мм выше. Высота седла при этом осталась неизменной — 810 мм.
Стальная дуплексная рама дополнена в 2019 штампованными (а не кованными) блоками крепления оси маятника; это на 1.9 кг легче, чем в предыдущей версии и использует двойные эллиптические пары с точно настроенным балансом жесткости (более твердые вокруг втулки, но «гибкие» на лонжеронах) для обеспечения лучшей характеристики управляемости с высоким уровнем обратной связи.
Снаряженная масса снижена до 207 кг, не только благодаря облегчению рамы, но и экономии веса при производстве топливного бака и установке новых, легких суперспортивных подножек.
Также, новая вилка перевернутого типа Showa Separate Function (SFF) диаметром 41 мм — теперь настраиваемая, с регулировкой преднатяга пружины и отбоя. Задний моноамортизатор имеет 7-ступенчатую регулировку преднатяга пружины, он закреплен напрямую на новом, отлитом под давлением алюминиевом маятнике заднего колеса. Вилка установлена под углом в 25.5° с выносом в 101 мм, а колесная база — 1,450 мм.
4-поршневые радиальные передние суппорты обхватывают 310-мм волнообразные плавающие тормозные диски, тонкий расчет тормозных усилий позволяет пилоту четко контролировать торможение 1-поршневым задним суппортом с 240-мм диском. 2-канальная антиблокировочная система (ABS) поставляется в стандартной комплектации. Литые алюминиевые колесные диски получили совершенно новый дизайн и обуты в 120/70-ZR17 и 180/55-ZR17 покрышки спереди и сзади.
С ABS новинка обойдется в $ 9199, и без ABS версия будет доступна за $8,899 и попадут в дилерские офисы с апреля 2019 года.
Бортовой журнал: 0 записей Посадка отрегулирована таким образом, чтобы сместить вес пилота вперед и вниз. Все световое оборудование переведено на светодиоды, а экран контрольной LCD-панели теперь демонстрирует индикатор включенной передачи и сигнализатор переключения КПП вверх.
6 кг удалось срезать с шасси мотоцикла по сравнению с предыдущей моделью CBR650F, благодаря новому подходу в разработке рамы, топливного бака и подножек. Вилка перевернутого типа Showa SFF диаметром 41 мм, радиальные 4-поршневые суппорты тормозов с плавающими дисками — вот несколько важных дополнений. Колесные диски также имеют новый дизайн.
Новые впуск и выпуск, плюс, изменение фаз газораспределения и увеличение степени сжатия — важные нюансы, способствующие повышению пиковой мощности двигателя на 5% и плавности работы, а также лучшей отдаче крутящего момента в среднем диапазоне оборотов. Также, теперь предельная скорость вращения коленвала повышена до 12,000 об./мин., то есть на 1000 об./мин.
В 2019 поддерживающее проскальзывающее сцепление стало неотъемлемой частью конфигурации, что облегчает переключение передач вверх и обеспечивает быстрое и четкое понижение; новая система Honda Selectable Torque Control (HSTC) контролирует тягу на заднем колесе.
Инженеры-разработчики Honda хотели создать самый понятный, самый вдохновляющий и легкий в эксплуатации среднекубатурный 4-цилиндровый мотор с максимальной производительностью для будущих владельцев CBR650R. Так что 649-кубовый, 16-клапанный DOHC двигатель настроили так, чтобы полностью побороть известный провал на 5500 об./мин., и теперь он выдает на 5% больше пиковой мощности свыше 10,000 об./мин., а красная зона начинается на 1000 об./мин. позже. Пиковая мощность в 70 кВт достигается на 12,000 об./мин., а максимальный крутящий момент 64Нм на 8,500.
В конечном счете, на дороге можно крутить гораздо резче, а также дольше, достигая высоких оборотов и выжимая больше крутящего момента, который поступает на колесо более линейно и плавно. Это отлично звучит. Очень простая конвертация мотоцикла в версию мощностью 35кВт (и обратно) позволяет наслаждаться им начинающим пилотам с водительскими удостоверениями категории А2.
Кулачки с прямым действием позволили сделать компактную головку блока цилиндров; диаметр и ход — 67 мм x 46 мм, степень сжатия увеличена до 11.6:1 (с 11.4:1), а форма камеры сгорания оптимизирована под обновленный дизайн поршня. Привод клапанного механизма усилен, фары газораспределения пересмотрены; стали применяться иридиевые свечи зажигания.
Асимметричные юбки поршней минимизируют контакт с цилиндром и снижают трение. Стальные выступы на внешней поверхности гильз цилиндра помогли снизить угар масла, улучшив теплообмен, применение бесшумной SV-цепи позволило еще больше снизить фрикционные потери, благодаря ванадиевому напылению на шпильках. Большая работа по созданию сети внутренних каналов системы охлаждения — от головки цилиндров — позволила избавиться от большинства внешних патрубков.
Новые двойные воздуховоды расположены внутри рамы и питаются через боковые ниши в обтекателях, что обеспечивает больший объем поступающего воздуха, чем в прежней версии CBR650F, где был единый прямой впуск. Также, эта конструкция производит равномерный, хриплый рев. Колено концевика выпускной системы (внутри глушителя) увеличенного диаметра — с 35 до 38.1 мм — позволяет пропускать больше отработанных газов на выходе из задранной вверх трубы, чтобы пилот мог в большей степени насладиться ревом двигателя.
Внутренняя архитектура двигателя компактна, 6-ступенчатая КПП и стартер четко скомпанованы с наклоненным на 30° вперед блоком цилиндров. Поддерживающе-проскальзывающее сцепление является новым дополнением и облегчает повышение передачи (требуется на 12% меньшее усилие на рычаге), а на активном понижении предотвращает блокировку заднего колеса. Также, в 2019 году Honda Selectable Torque Control (HSTC) установлена для контроля за уровнем тяги на заднем колесе; система может быть отключена по выбору пилота.
Потребление топлива в 20.4 км/л (на тестах WMTC) обеспечивает пробег свыше 300 км при полной заправке топливного бака 15.4 л.
До того, как CBR650R удастся в полной мере продемонстрировать достоинства 4-цилиндрового двигателя, он покорит спортивной эстетикой; двойная светодиодная фара излучает всепроникающий, бескомпромиссный взгляд, а верхний и (увеличенный) нижний обтекатели представляют из себя тонкую смесь мускулатуры и отточенных, тонких линий и граней.
Сиденье, также более компактное, стильно отсекает заднюю часть машины, добавляя силуэту четкое чувство целеустремленности. Агрессивную посадку формируют клипоны руля, теперь закрепленные под верхней траверсой; они выставлены на 30 мм вперед и расположены заметно ниже, чем на CBR650F, а подножки отставлены на 3 мм дальше назад и на 6 мм выше. Высота седла при этом осталась неизменной — 810 мм.
Стальная дуплексная рама дополнена в 2019 штампованными (а не кованными) блоками крепления оси маятника; это на 1.9 кг легче, чем в предыдущей версии и использует двойные эллиптические пары с точно настроенным балансом жесткости (более твердые вокруг втулки, но «гибкие» на лонжеронах) для обеспечения лучшей характеристики управляемости с высоким уровнем обратной связи.
Снаряженная масса снижена до 207 кг, не только благодаря облегчению рамы, но и экономии веса при производстве топливного бака и установке новых, легких суперспортивных подножек.
Также, новая вилка перевернутого типа Showa Separate Function (SFF) диаметром 41 мм — теперь настраиваемая, с регулировкой преднатяга пружины и отбоя. Задний моноамортизатор имеет 7-ступенчатую регулировку преднатяга пружины, он закреплен напрямую на новом, отлитом под давлением алюминиевом маятнике заднего колеса. Вилка установлена под углом в 25.5° с выносом в 101 мм, а колесная база — 1,450 мм.
4-поршневые радиальные передние суппорты обхватывают 310-мм волнообразные плавающие тормозные диски, тонкий расчет тормозных усилий позволяет пилоту четко контролировать торможение 1-поршневым задним суппортом с 240-мм диском. 2-канальная антиблокировочная система (ABS) поставляется в стандартной комплектации. Литые алюминиевые колесные диски получили совершенно новый дизайн и обуты в 120/70-ZR17 и 180/55-ZR17 покрышки спереди и сзади.
С ABS новинка обойдется в $ 9199, и без ABS версия будет доступна за $8,899 и попадут в дилерские офисы с апреля 2019 года.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Комментарии (0)
