Немного истории, а точнее тест-драйв Royal Enfield Battle Green, который вам понравится. Интересная получается история. Вроде бы, продукт отсталой экономики, устаревший физически и морально металл вдруг становится предметом если не культа, то культуры! Это своего рода феномен, далеко не единожды имевший место. Toyota с ее Land Cruiser 70, который до сих пор производится малыми сериями, Ирбитский мотоциклетный завод, до сих пор выпускающий Уралы с люлькой и без, которые пользуются безумной популярностью в Америке, вот и Royal Enfield из этой же песочницы. В чем секрет? Парадокс времени: диалектический переход от «старого ведра» к «олдскульной вещице». Наверное, если бы ВАЗ-2106 продержался в производстве еще лет двадцать, его ждала бы такая же участь. Но вернемся к нашему подопытному.
Чтобы было понятно, о чем идет речь – буквально капля истории. Мотоциклы Royal Enfield начали выпускаться в Великобритании в 1901 году, а нынешняя модель – Bullet 350 (эволюционировавшая в 500-кубовую версию) свет увидела в 1947. Каково? Британская классика! Икона стиля! Но при чем тут Индия? Да просто в те далекие времена развивающиеся страны закупали у именитых фирм комплекты для сборки и организовывали у себя отверточные производства нормальной техники, а не как сейчас – весь мир собирает ширпотреб из китайских комплектов у себя в сараях.
Тест-драйв Royal Enfield Battle Green.
Так, в 1949 году индийская компания Мадрас Моторс выиграла тендер на поставку мотоциклов для индийской армии, купила лицензию на производство Энфилдов и организовала сборку мотоциклов из комплектов, присылаемых из Британии. Дальше все по известному сценарию: увеличение локализации производства, доведение его до 100%, выкуп прав на модель, смерть (заметим, не связанная с вышеописанными событиями) марки в Британии. Успех мотоцикла в Индии и не самая лучшая экономическая обстановка в стране привели к тому, что модель практически не менялась десятилетиями. Ничего не напоминает? ВАЗ-2106, например?
Со временем Индия получила независимость и перестала быть британской колонией, британская марка Royal Enfield обанкротилась, как и многие, а индусы быстренько выкупили бренд. Как по волшебству одна из старейших мотоциклетных компаний Британии стала индийской с потрохами. Разве что от великого наследия «бритишей» осталась одна-единственная модель – не самая современная, зато надежная и всенародно любимая.
Техника успеха
До сих пор разного рода Энфилды, мэйд ин Индия, составляют костяк мотопарка страны священных коров. Но то старые ведра, а у нас совсем другой аппарат. В 2003-2005 годах руководство компании решило вывести марку на международную арену и вернуть былую славу знаменитому некогда бренду, да и подзаработать заодно. Мотоцикл довольно основательно перелопатили. Мотор «распилили» до 500 «кубов», вместо карбюратора воткнули систему впрыска топлива, архаичный барабанный тормоз (правда, только на переднем колесе) заменили более-менее современным дисковым механизмом с гидравлическим приводом, переработали КПП, приведя алгоритм переключения к мировым стандартам. У оригинальных Энфилдов лапка КПП расположена справа. Плюс немножко классической светотехники – и у нас в руках практически современный мотоцикл. Ну, во всяком случае, современный мотоциклист, подойдя к нему не будет обескуражен странным расположением органов управления и прочими странностями. К тому же, впрыск позволил «упаковать» мотоцикл в нормы Евро-3, что открыло дорогу в Европу и Америку.
Во всем остальном мотоцикл остался таким же чугунным и военным, каким его и придумывали почти семьдесят лет назад. В те далекие времена жестокий рынок еще не породил породу маркетологов, и они еще не придумали разделять мотоциклы на миллион классов. Поэтому каждый моцик был и дорожником, и эндуро, и туристом, и даже спортбайком.
Enfield компактен. Тогда не гнались за размером ради размера, а вот проблема вытащить мотоцикл из какой-нибудь лужи посреди грунтовой лесной дороги стояла весьма остро. Как и проблема надежности и ремонтопригодности. Это армия, сынок! Мотоцикл должен быть простым и надежным, как и его сверстник, АК-47! Поэтому в конструкции нет никакого пластика вообще. Все, что можно, выполнено из металла, все, что нельзя – тоже из металла. Пластик я нашел лишь в двух местах – это плафоны стоп-сигнала и поворотников. Есть немного резины, разумеется, и пластиковая изоляция проводов, но мне кажется, если бы инженеры середины века научились делать нетокопроводящий металл, изоляцию проводов тоже сделали бы из железа. И покрышки. Чтобы снашивались меньше!
Мотоцикл можно завести «с кнопки». Все же у нас в руках современный байк, «отвечающий всем требованиям». Стартер очень неспешно прокручивает длинноходный, почти не форсированный двигатель и тот, мерно отсчитывая каждый такт рабочего хода, как паровая машина, начинает работать: «Пых-пых-пых». Заслушаешься!
Но раз уж у нас олдскульный байк, то и заводить его надо по-олдскульному – кикстартером. Ведь он тут есть, а значит, надо пользоваться. Тем более, Энфилд – это вам не сопливый двухтактный Минск или Восход. Тут четыре такта и впрыск. Так что устраивать пляски на кикстартере не придется. Мотор оживает с первого пинка!
Раритет в движении
За рулем расположиться получается весьма условно. Мотик настолько компактный, что при повороте руля до упора приходится оттопыривать коленку – руль в нее упирается. Посадка совершенно классическая (а другой у классического мотоцикла и быть не может), разве что подножки оказываются слишком близко к сиденью, то же самое можно сказать и о руле. Мот совсем уж маленький. Для тех, кто всю жизнь проездил на том же Восходе или Минске, кто до сих пор считает, что ИЖ-Юпитер это «большой мотоцикл», а Урал – и вовсе танк, Энфилд покажется просто обычным мотоциклом. Для тех же, кто хоть немного идет в ногу со временем и повидал современные мотоциклы, даже на фоне тщедушной Honda CB400 Super Four наш Bullet выглядит игрушечным. В его ходовой отлично смотрелся бы какой-нибудь 125-кубовый двухтактник, но в раму втиснут полулитровый четырехтактный одноцилиндровый мотор, что добавляет аппарату некоторого шарма.
Правда вот с полулитра рабочего объема по старинке снято, мягко говоря, немного. Менее форсированный двигатель я видел на мотоцикле только один раз – на ирбитском М72 образца 1941 года, с 750 куб.см. рабочего объема снимали те же 27 лошадиных сил. Здесь же 27 «коней» сняты с 500 см3. Все же модель более чем на 15 лет моложе! Прогресс налицо!
Зато крутящего момента в этом двигателе столько, что, кажется, хватит на четыре мотоцикла. Быть может, индийская армия планировала таскать за Энфилдом артиллерийские орудия? Думаю, он бы справился играючи! Тронуться на холостых, просто бросив сцепление? Легко! Даже не чихнет. Просто поедет вперед.
Конечно, говорить о динамике в современном понимании этого слова нельзя вообще никак. Ее нет. Мотоцикл разгоняется примерно как тот «урал-с-люлькой», груженный картошкой. Максимальная скорость, которую мне удалось развить – около 120 км/ч. Ждать пришлось очень долго, и дождался я только когда дорога пошла под горку, а в спину дунул ветер обогнавшего меня КАМАЗа. При этом чугунная ходовая часть к этой скорости уже полностью сдалась и отдала меня во власть слепого случая и опыта. Мотик уже не ехал, а низко летел над дорогой.
По факту, рабочий диапазон скоростей заканчивается где-то в районе 90-100 км/ч. Быстрее уже ни мотор не тянет, ни ходовая не справляется. Так что на покатушки в стиле ретро вполне хватит, а вот в плотном потоке где-нибудь на МКАДе чувствуешь себя не очень комфортно. А ведь когда-то этот мотоцикл действительно считался мощным.
Зато энергоемкость подвески заставляет задуматься. Даже современные эндуро не проглатывают неровности, ямы и лежачих полицейских с таким аппетитом. Главное – не летать слишком быстро.
Впечатления
Не первый раз мне приходится кататься на этом мотоцикле. И каждый раз меня поражает, насколько же приятной «железностью» обладает этот индиец с британскими корнями. Его создавали в те времена, когда «надежность» означало «навсегда», а «универсальность» была не маркетинговым слоганом, а реальной характеристикой. Конечно, сейчас, если смотреть непредвзято, Enfield устарел. Рассматривать его как транспортное средство в бытовом смысле этого слова, конечно же, нельзя. Но как занятную вещицу, как элемент стиля, как ретро-штучку – конечно же, да. И это вовсе не значит, что на Энфилде нельзя каждый день ездить на работу. Очень даже можно. Но не просто так, а со смыслом. Не то что все те современные мотоциклисты, гоняющие на бездушных пластиковых поделках. Надеюсь на то, что вам понравился мой тест-драйв Royal Enfield Battle Green.
Бортовой журнал: 0 записей Чтобы было понятно, о чем идет речь – буквально капля истории. Мотоциклы Royal Enfield начали выпускаться в Великобритании в 1901 году, а нынешняя модель – Bullet 350 (эволюционировавшая в 500-кубовую версию) свет увидела в 1947. Каково? Британская классика! Икона стиля! Но при чем тут Индия? Да просто в те далекие времена развивающиеся страны закупали у именитых фирм комплекты для сборки и организовывали у себя отверточные производства нормальной техники, а не как сейчас – весь мир собирает ширпотреб из китайских комплектов у себя в сараях.
Тест-драйв Royal Enfield Battle Green.
Так, в 1949 году индийская компания Мадрас Моторс выиграла тендер на поставку мотоциклов для индийской армии, купила лицензию на производство Энфилдов и организовала сборку мотоциклов из комплектов, присылаемых из Британии. Дальше все по известному сценарию: увеличение локализации производства, доведение его до 100%, выкуп прав на модель, смерть (заметим, не связанная с вышеописанными событиями) марки в Британии. Успех мотоцикла в Индии и не самая лучшая экономическая обстановка в стране привели к тому, что модель практически не менялась десятилетиями. Ничего не напоминает? ВАЗ-2106, например?
Со временем Индия получила независимость и перестала быть британской колонией, британская марка Royal Enfield обанкротилась, как и многие, а индусы быстренько выкупили бренд. Как по волшебству одна из старейших мотоциклетных компаний Британии стала индийской с потрохами. Разве что от великого наследия «бритишей» осталась одна-единственная модель – не самая современная, зато надежная и всенародно любимая.
Техника успеха
До сих пор разного рода Энфилды, мэйд ин Индия, составляют костяк мотопарка страны священных коров. Но то старые ведра, а у нас совсем другой аппарат. В 2003-2005 годах руководство компании решило вывести марку на международную арену и вернуть былую славу знаменитому некогда бренду, да и подзаработать заодно. Мотоцикл довольно основательно перелопатили. Мотор «распилили» до 500 «кубов», вместо карбюратора воткнули систему впрыска топлива, архаичный барабанный тормоз (правда, только на переднем колесе) заменили более-менее современным дисковым механизмом с гидравлическим приводом, переработали КПП, приведя алгоритм переключения к мировым стандартам. У оригинальных Энфилдов лапка КПП расположена справа. Плюс немножко классической светотехники – и у нас в руках практически современный мотоцикл. Ну, во всяком случае, современный мотоциклист, подойдя к нему не будет обескуражен странным расположением органов управления и прочими странностями. К тому же, впрыск позволил «упаковать» мотоцикл в нормы Евро-3, что открыло дорогу в Европу и Америку.
Во всем остальном мотоцикл остался таким же чугунным и военным, каким его и придумывали почти семьдесят лет назад. В те далекие времена жестокий рынок еще не породил породу маркетологов, и они еще не придумали разделять мотоциклы на миллион классов. Поэтому каждый моцик был и дорожником, и эндуро, и туристом, и даже спортбайком.
Enfield компактен. Тогда не гнались за размером ради размера, а вот проблема вытащить мотоцикл из какой-нибудь лужи посреди грунтовой лесной дороги стояла весьма остро. Как и проблема надежности и ремонтопригодности. Это армия, сынок! Мотоцикл должен быть простым и надежным, как и его сверстник, АК-47! Поэтому в конструкции нет никакого пластика вообще. Все, что можно, выполнено из металла, все, что нельзя – тоже из металла. Пластик я нашел лишь в двух местах – это плафоны стоп-сигнала и поворотников. Есть немного резины, разумеется, и пластиковая изоляция проводов, но мне кажется, если бы инженеры середины века научились делать нетокопроводящий металл, изоляцию проводов тоже сделали бы из железа. И покрышки. Чтобы снашивались меньше!
Мотоцикл можно завести «с кнопки». Все же у нас в руках современный байк, «отвечающий всем требованиям». Стартер очень неспешно прокручивает длинноходный, почти не форсированный двигатель и тот, мерно отсчитывая каждый такт рабочего хода, как паровая машина, начинает работать: «Пых-пых-пых». Заслушаешься!
Но раз уж у нас олдскульный байк, то и заводить его надо по-олдскульному – кикстартером. Ведь он тут есть, а значит, надо пользоваться. Тем более, Энфилд – это вам не сопливый двухтактный Минск или Восход. Тут четыре такта и впрыск. Так что устраивать пляски на кикстартере не придется. Мотор оживает с первого пинка!
Раритет в движении
За рулем расположиться получается весьма условно. Мотик настолько компактный, что при повороте руля до упора приходится оттопыривать коленку – руль в нее упирается. Посадка совершенно классическая (а другой у классического мотоцикла и быть не может), разве что подножки оказываются слишком близко к сиденью, то же самое можно сказать и о руле. Мот совсем уж маленький. Для тех, кто всю жизнь проездил на том же Восходе или Минске, кто до сих пор считает, что ИЖ-Юпитер это «большой мотоцикл», а Урал – и вовсе танк, Энфилд покажется просто обычным мотоциклом. Для тех же, кто хоть немного идет в ногу со временем и повидал современные мотоциклы, даже на фоне тщедушной Honda CB400 Super Four наш Bullet выглядит игрушечным. В его ходовой отлично смотрелся бы какой-нибудь 125-кубовый двухтактник, но в раму втиснут полулитровый четырехтактный одноцилиндровый мотор, что добавляет аппарату некоторого шарма.
Правда вот с полулитра рабочего объема по старинке снято, мягко говоря, немного. Менее форсированный двигатель я видел на мотоцикле только один раз – на ирбитском М72 образца 1941 года, с 750 куб.см. рабочего объема снимали те же 27 лошадиных сил. Здесь же 27 «коней» сняты с 500 см3. Все же модель более чем на 15 лет моложе! Прогресс налицо!
Зато крутящего момента в этом двигателе столько, что, кажется, хватит на четыре мотоцикла. Быть может, индийская армия планировала таскать за Энфилдом артиллерийские орудия? Думаю, он бы справился играючи! Тронуться на холостых, просто бросив сцепление? Легко! Даже не чихнет. Просто поедет вперед.
Конечно, говорить о динамике в современном понимании этого слова нельзя вообще никак. Ее нет. Мотоцикл разгоняется примерно как тот «урал-с-люлькой», груженный картошкой. Максимальная скорость, которую мне удалось развить – около 120 км/ч. Ждать пришлось очень долго, и дождался я только когда дорога пошла под горку, а в спину дунул ветер обогнавшего меня КАМАЗа. При этом чугунная ходовая часть к этой скорости уже полностью сдалась и отдала меня во власть слепого случая и опыта. Мотик уже не ехал, а низко летел над дорогой.
По факту, рабочий диапазон скоростей заканчивается где-то в районе 90-100 км/ч. Быстрее уже ни мотор не тянет, ни ходовая не справляется. Так что на покатушки в стиле ретро вполне хватит, а вот в плотном потоке где-нибудь на МКАДе чувствуешь себя не очень комфортно. А ведь когда-то этот мотоцикл действительно считался мощным.
Зато энергоемкость подвески заставляет задуматься. Даже современные эндуро не проглатывают неровности, ямы и лежачих полицейских с таким аппетитом. Главное – не летать слишком быстро.
Впечатления
Не первый раз мне приходится кататься на этом мотоцикле. И каждый раз меня поражает, насколько же приятной «железностью» обладает этот индиец с британскими корнями. Его создавали в те времена, когда «надежность» означало «навсегда», а «универсальность» была не маркетинговым слоганом, а реальной характеристикой. Конечно, сейчас, если смотреть непредвзято, Enfield устарел. Рассматривать его как транспортное средство в бытовом смысле этого слова, конечно же, нельзя. Но как занятную вещицу, как элемент стиля, как ретро-штучку – конечно же, да. И это вовсе не значит, что на Энфилде нельзя каждый день ездить на работу. Очень даже можно. Но не просто так, а со смыслом. Не то что все те современные мотоциклисты, гоняющие на бездушных пластиковых поделках. Надеюсь на то, что вам понравился мой тест-драйв Royal Enfield Battle Green.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Комментарии (0)
