Рассказ о Honda CB 1100
Всем привет. Владельцев данной техники мало. Кому интересно опыт 2-х сезонной эксплуатации, плюсы/минусы. Добро пожаловать.
//-----------------------------------------------------------------------------------
Выбор данной модели был осознанным. Предыдущими мотоциклами были, в основном, тяжелые тур-эндуры. Причиной смена класса стало изменение области применения мотоцикла. Если раньше я катал в основном по трассам в выходные дни. То теперь понадобился мотоцикл на каждый день, удобный в условиях плотного городского траффика, в тоже время позволяющий изредка проехать 300-400 км в выходной, без особого дискомфорта для 5-й точки. Также нужна была хорошая управляемость. Динамика литра, для уверенного обгона на трассе. При всей нехитрости требований мотоциклов , удовлетворяющих требованиям оказалось не так уж много. К этому надо добавить рост 196см. Спорты были отметены сразу из-за посадки, чепперы - из-за неважной управляемости и такой же динамики, Мотарды - из-за сидухи, соперничающей по удобству с рельсой и неспособности ехать по трассе. Выбор пал на концепцию Universal Japanese Motorcycle.
Представителей данной концепции с объемом литр+ оказалось не так уж много. Среди претендентов были:
Kawasaki Zephyr 1100 - c этой моделью ситуация странная. В японии модел RS уже стоит, как крыло самолета, становясь культовой. В РФ же экземпляры настолько ушатаны, что вылетающая 2-я и молотящий двиг не считаются чем-то из ряда вон. Не нашел живой экземпляр. Единственный живой был в Ижевске, но перед НГ я не смог купить авиабилеты, что бы за ним слетать. Сейчас к нему прикрутили коляску о ИЖ-а и выставили в два раза дороже (видимо коляска от ИЖ-а из платины с позолотой)
Yamaha XJR 1300 - имеет ряд заводских болячек, маслянный аппетит. Также экземпляры средней степености ушатанности. К тому же Yamaha упорно делает на всех классах своих мотоциклов посадку с наклоном вперед (даже на турынде TDM)
Suzuki GSX 1400 - хороший аппарат, но живые экземпляры редки и Дороги. Очень много их после лобового ДТП с неродной вилкой.
Honda CB 1300 - оказался малокомфортным для моего роста, вроде тут чуть-чуть короче, там чуть-чуть меньше. При всей моей лояльности к надежности его мотора я вынужден был от него отказаться.
Kawasaki Z900RS - вблизи оказался маленьким пигмеем, не в пример папе ZR1100 и дедушке Z-1. Для рослых он не годится. Хотя по характеристикам очень интересен.
Honda CB 1100 - несмотря на скромные размеры, посадка оказалась комфортнее CB1300. Наличие инжектора, запас просчности дефорсированного двигателя обещали надежду на беспроблемную эксплуатацию и обслуживание. Ценник на вторичном рынке был соизмерим с вышеперечисленными моделями при разнице в возрасте 5-7 лет. Выбор пал на него.
* Suzuki Bandit/Inazuma 1200 я не рассматривал из-за вечного геммора с его карбами.
* Suzuki Bandit 1250 я не рассматривал из-за неудобной посадки и спорного, на мой взгляд, дизайна.
Итак по пунктам.
1) Внешний вид. Тут нечего говорить. Классика в чистом виде. Внимание к деталям, сохранение канонов (чего стоят хромированные крылья по заводу). Воздушно-маслянное охлаждение. Вживую мотоцикл смотрится более впечатляюще, чем на фото. Равнодушным не оставляет. С помощью KIT-ов из японии его можно сделать максимально похожим на CB750 из 70-x или на CB1100F из начала 80-х. Все в этом мотоцикле сделано в угоду любителей японских рядных 4-ок из 70-х.
2) Управление. Более сбалансированного мотоцикла трудно найти. Очень легко рулится для своего веса. По этому параметру у него просто нет конкурентов. Все перечисленное выше ворочать тяжелее. Исключение Kawasaki Z900RS, но с ним другая история. Любого человека , который пересел на этот мотоцикл не со спорта, удивляет его управляемость. Особенно после чеппера.
3) Посадка. Компфортная для своего класса. До тур-эндур ей далековато, но среди одноклассников на твердую 5-. Минус за жесткую штатную сидуху.
4) Подвеска. Копромиссная. Вилка нареканий не вызывала, а вот задние аммортизаторы и спортивными не назовешь и к мягким они тоже не относятся. Плохой асфальт переваривают неплохо, но иногда на скорости могут дать сюрприз на наших дорогах. Управляемости спорта тоже ждать не стоит.
5) КПП. Четко, внятно, по хондовски. 6-й передачи на трассе не особо нужно. Максималка на 5-й далеко от красной зоны. Нейтраль ловится хорошо.
6) Мотор. Очень эластичный. Тянет снизу. Тяга очень уверенная с 2000 об./мин. Тяги заметно меньше, чем на паровозах CB1300 и GSX1400, но ее вполне достаточно что бы динамично разгоняться не касаясь КПП.
7) Тормоза. Мой мотоцикл без ABS. Тормоза цепкие , информативные, мне их всегда хватало. В режиме "спорт" я их не тестировал.
Теперь о минусах:
Дааааааааа, пару ложек дегтя конструкторы оставили в этом мотоцикле. Кому-то они покажутся незначительными, но лично для меня, в совокупности, все эти недостатки стали причиной поменять этот прекрасный мотоцикл на другую модель.
1) Колеса на 18. Понимаю , что дань стилю, но ассортимент в этом размере настолько уныл, что выбор сводится между Dunlop и Shinko (не люблю ни ту, ни другую) . Мишлен вообще в родном размере ничего не делает. Близкое по размеру стоит очень небюджетно. (Надо отдать должное на CB1100RS 2018г.в. поставили 17-й радиус, что облегчило выбор очень существенно)
2) Регулировка клапанов, по мануалу раз в 12 000, и это конструкция с шайбами. Даже на старушке CB750 стоят гидрокомпенсаторы. На других Хондоских моторах с подобной конструкцией клапанов дай бог к 50 000 надо было только зазоры проверить. Кстати на буржуйских форумах тоже недоумевают по поводу инспекции зазоров на такой конструкции раз в 12 000 км: "Куда делось дружелюбие HONDA?"
3) Какая-то странная конструкция балансирных валов, которые могут стучать на масле 10w40 и которых надо регулировать болтом с храповиком возле переднего крепления двигателя справа. Причем на это жалуются владельцы первых выпусков после заливки 10w40 при температуре окружающей среды меньше 10 по Цельсию. Возврат на 10w30 в большинстве случаев решает проблему. После 2013 года из мануала убрали вязкость 10w40.
4) Окно уровня масла. Вроде мелочь, выдержка из мануала о проверке уровня:
- заведите мотор
- дайте поработать 3-4 минуты
- заглушите мотор
- подождите 5 минут, пока оно стечет
- смотрите уровень в окно
Ну неужели нельзя было сделать менее коряво! Причем окно это, с двойной стеклянной стенкой, не видно в нем нифига, пока с фонариком туда не подлезешь. (На Honda Varadero, к примеру, достаточно поставить мотик ровно и бросить взгляд на окно, занимает секунды 4-ре, а не 7 минут!)
5) Мотор откровенно вял для своего объема и проигрывает абсолютно ВСЕМ одноклассникам по этому параметру. Даже CB1100F 1982 года выпуска с подобным воздушно-масляным мотором едет бодрее. Даже такой слон, как Honda Varadero бодрее и динамичнее на трассе. Казалось бы раздушить или поставить PowerCommander, однако хрен на весь макияж. Ограничитель на внутрияпонцах зашит в мозги, в топливную карту. Также сделано на свежих CBR600RR, CBR1000RR, CB1300 но у них ECU перешивают занедорого. Этот же эксклюзив на просторах СНГ никто даже не взялся пробовать. Единственный GUHL-motors перешивает и снимает ограничитель, но это возможно только в USA за 399$ без учета стоимости доставки в обе стороны (примерно еще 100$)
На старте CB1100 показывает динамику 750-ки. На трассе внутрияпонец уже после 170км/ч становится вялым из-за ограничителя.
На вопрос, зачем ездить так быстро отвечу: "мне нужно". Мне не надо 300км/ч как на Хаябусе, но хотя бы 200км/ч на литре хотелось бы развивать уверенно. Что бы кредитосолярисы можно было обгонять без напряга.
6) Ветрозащита. тут все ожитаемо, ее нет. После 100-110 км/ч начинается дискомфорт. Имеющиеся на рынке ветровики либо огромны и портят вид мотоцикла, либо маленькие и бесполезные. Лично я поставил Puig этакого пораничного размера. Это позволило ехать комфортно 120-130 и развивать максималку лежа на баке.
7) Сидуха. Блин жесткая. Глядя на здоровый такой "батон" я рассчитывал на 500 км за пресест. Не тут-то было. пришлось перешивать с добавлением силиконовой вставки.
8) Задние аммо может раскачивать на скоростях. пробовал поджимать. При этом мягким работу задней подвески не назовешь. На CB1100RS 2018 г.в. поставили таки SHOWA с прогрессией. Думал поменять родные на них, но ценник просто конский, а их там два.
Общее резюме. Такое впечатление, что первую модель сознательно ухудшили, что бы было что улучшать на рестайлинге.
- 2010 появление на рынке
- в 2014-м добавили 6-ю передачу,спицы и выхлоп на две стороны, сделали более удобное седло, сделали более объемный, но менее эргономичный бак, добавили индикатор включенной передачи.
- в 2017 сделали удобную, эргономичную форму бака.
- в 2018 прогрессия на задних аммортизаторах и практичные 17-е диски
Общее впечатление, несмотря на очень хорошие задумки и удачную реализацию большинства элементов, досадные мелочи отравляют радость владения этим мотоциклом, коих не должно быть за такую цену.
Рассказ о Honda CB 1100
Бортовой журнал: 0 записей Всем привет. Владельцев данной техники мало. Кому интересно опыт 2-х сезонной эксплуатации, плюсы/минусы. Добро пожаловать.
//-----------------------------------------------------------------------------------
Выбор данной модели был осознанным. Предыдущими мотоциклами были, в основном, тяжелые тур-эндуры. Причиной смена класса стало изменение области применения мотоцикла. Если раньше я катал в основном по трассам в выходные дни. То теперь понадобился мотоцикл на каждый день, удобный в условиях плотного городского траффика, в тоже время позволяющий изредка проехать 300-400 км в выходной, без особого дискомфорта для 5-й точки. Также нужна была хорошая управляемость. Динамика литра, для уверенного обгона на трассе. При всей нехитрости требований мотоциклов , удовлетворяющих требованиям оказалось не так уж много. К этому надо добавить рост 196см. Спорты были отметены сразу из-за посадки, чепперы - из-за неважной управляемости и такой же динамики, Мотарды - из-за сидухи, соперничающей по удобству с рельсой и неспособности ехать по трассе. Выбор пал на концепцию Universal Japanese Motorcycle.
Представителей данной концепции с объемом литр+ оказалось не так уж много. Среди претендентов были:
Kawasaki Zephyr 1100 - c этой моделью ситуация странная. В японии модел RS уже стоит, как крыло самолета, становясь культовой. В РФ же экземпляры настолько ушатаны, что вылетающая 2-я и молотящий двиг не считаются чем-то из ряда вон. Не нашел живой экземпляр. Единственный живой был в Ижевске, но перед НГ я не смог купить авиабилеты, что бы за ним слетать. Сейчас к нему прикрутили коляску о ИЖ-а и выставили в два раза дороже (видимо коляска от ИЖ-а из платины с позолотой)
Yamaha XJR 1300 - имеет ряд заводских болячек, маслянный аппетит. Также экземпляры средней степености ушатанности. К тому же Yamaha упорно делает на всех классах своих мотоциклов посадку с наклоном вперед (даже на турынде TDM)
Suzuki GSX 1400 - хороший аппарат, но живые экземпляры редки и Дороги. Очень много их после лобового ДТП с неродной вилкой.
Honda CB 1300 - оказался малокомфортным для моего роста, вроде тут чуть-чуть короче, там чуть-чуть меньше. При всей моей лояльности к надежности его мотора я вынужден был от него отказаться.
Kawasaki Z900RS - вблизи оказался маленьким пигмеем, не в пример папе ZR1100 и дедушке Z-1. Для рослых он не годится. Хотя по характеристикам очень интересен.
Honda CB 1100 - несмотря на скромные размеры, посадка оказалась комфортнее CB1300. Наличие инжектора, запас просчности дефорсированного двигателя обещали надежду на беспроблемную эксплуатацию и обслуживание. Ценник на вторичном рынке был соизмерим с вышеперечисленными моделями при разнице в возрасте 5-7 лет. Выбор пал на него.
* Suzuki Bandit/Inazuma 1200 я не рассматривал из-за вечного геммора с его карбами.
* Suzuki Bandit 1250 я не рассматривал из-за неудобной посадки и спорного, на мой взгляд, дизайна.
Итак по пунктам.
1) Внешний вид. Тут нечего говорить. Классика в чистом виде. Внимание к деталям, сохранение канонов (чего стоят хромированные крылья по заводу). Воздушно-маслянное охлаждение. Вживую мотоцикл смотрится более впечатляюще, чем на фото. Равнодушным не оставляет. С помощью KIT-ов из японии его можно сделать максимально похожим на CB750 из 70-x или на CB1100F из начала 80-х. Все в этом мотоцикле сделано в угоду любителей японских рядных 4-ок из 70-х.
2) Управление. Более сбалансированного мотоцикла трудно найти. Очень легко рулится для своего веса. По этому параметру у него просто нет конкурентов. Все перечисленное выше ворочать тяжелее. Исключение Kawasaki Z900RS, но с ним другая история. Любого человека , который пересел на этот мотоцикл не со спорта, удивляет его управляемость. Особенно после чеппера.
3) Посадка. Компфортная для своего класса. До тур-эндур ей далековато, но среди одноклассников на твердую 5-. Минус за жесткую штатную сидуху.
4) Подвеска. Копромиссная. Вилка нареканий не вызывала, а вот задние аммортизаторы и спортивными не назовешь и к мягким они тоже не относятся. Плохой асфальт переваривают неплохо, но иногда на скорости могут дать сюрприз на наших дорогах. Управляемости спорта тоже ждать не стоит.
5) КПП. Четко, внятно, по хондовски. 6-й передачи на трассе не особо нужно. Максималка на 5-й далеко от красной зоны. Нейтраль ловится хорошо.
6) Мотор. Очень эластичный. Тянет снизу. Тяга очень уверенная с 2000 об./мин. Тяги заметно меньше, чем на паровозах CB1300 и GSX1400, но ее вполне достаточно что бы динамично разгоняться не касаясь КПП.
7) Тормоза. Мой мотоцикл без ABS. Тормоза цепкие , информативные, мне их всегда хватало. В режиме "спорт" я их не тестировал.
Теперь о минусах:
Дааааааааа, пару ложек дегтя конструкторы оставили в этом мотоцикле. Кому-то они покажутся незначительными, но лично для меня, в совокупности, все эти недостатки стали причиной поменять этот прекрасный мотоцикл на другую модель.
1) Колеса на 18. Понимаю , что дань стилю, но ассортимент в этом размере настолько уныл, что выбор сводится между Dunlop и Shinko (не люблю ни ту, ни другую) . Мишлен вообще в родном размере ничего не делает. Близкое по размеру стоит очень небюджетно. (Надо отдать должное на CB1100RS 2018г.в. поставили 17-й радиус, что облегчило выбор очень существенно)
2) Регулировка клапанов, по мануалу раз в 12 000, и это конструкция с шайбами. Даже на старушке CB750 стоят гидрокомпенсаторы. На других Хондоских моторах с подобной конструкцией клапанов дай бог к 50 000 надо было только зазоры проверить. Кстати на буржуйских форумах тоже недоумевают по поводу инспекции зазоров на такой конструкции раз в 12 000 км: "Куда делось дружелюбие HONDA?"
3) Какая-то странная конструкция балансирных валов, которые могут стучать на масле 10w40 и которых надо регулировать болтом с храповиком возле переднего крепления двигателя справа. Причем на это жалуются владельцы первых выпусков после заливки 10w40 при температуре окружающей среды меньше 10 по Цельсию. Возврат на 10w30 в большинстве случаев решает проблему. После 2013 года из мануала убрали вязкость 10w40.
4) Окно уровня масла. Вроде мелочь, выдержка из мануала о проверке уровня:
- заведите мотор
- дайте поработать 3-4 минуты
- заглушите мотор
- подождите 5 минут, пока оно стечет
- смотрите уровень в окно
Ну неужели нельзя было сделать менее коряво! Причем окно это, с двойной стеклянной стенкой, не видно в нем нифига, пока с фонариком туда не подлезешь. (На Honda Varadero, к примеру, достаточно поставить мотик ровно и бросить взгляд на окно, занимает секунды 4-ре, а не 7 минут!)
5) Мотор откровенно вял для своего объема и проигрывает абсолютно ВСЕМ одноклассникам по этому параметру. Даже CB1100F 1982 года выпуска с подобным воздушно-масляным мотором едет бодрее. Даже такой слон, как Honda Varadero бодрее и динамичнее на трассе. Казалось бы раздушить или поставить PowerCommander, однако хрен на весь макияж. Ограничитель на внутрияпонцах зашит в мозги, в топливную карту. Также сделано на свежих CBR600RR, CBR1000RR, CB1300 но у них ECU перешивают занедорого. Этот же эксклюзив на просторах СНГ никто даже не взялся пробовать. Единственный GUHL-motors перешивает и снимает ограничитель, но это возможно только в USA за 399$ без учета стоимости доставки в обе стороны (примерно еще 100$)
На старте CB1100 показывает динамику 750-ки. На трассе внутрияпонец уже после 170км/ч становится вялым из-за ограничителя.
На вопрос, зачем ездить так быстро отвечу: "мне нужно". Мне не надо 300км/ч как на Хаябусе, но хотя бы 200км/ч на литре хотелось бы развивать уверенно. Что бы кредитосолярисы можно было обгонять без напряга.
6) Ветрозащита. тут все ожитаемо, ее нет. После 100-110 км/ч начинается дискомфорт. Имеющиеся на рынке ветровики либо огромны и портят вид мотоцикла, либо маленькие и бесполезные. Лично я поставил Puig этакого пораничного размера. Это позволило ехать комфортно 120-130 и развивать максималку лежа на баке.
7) Сидуха. Блин жесткая. Глядя на здоровый такой "батон" я рассчитывал на 500 км за пресест. Не тут-то было. пришлось перешивать с добавлением силиконовой вставки.
8) Задние аммо может раскачивать на скоростях. пробовал поджимать. При этом мягким работу задней подвески не назовешь. На CB1100RS 2018 г.в. поставили таки SHOWA с прогрессией. Думал поменять родные на них, но ценник просто конский, а их там два.
Общее резюме. Такое впечатление, что первую модель сознательно ухудшили, что бы было что улучшать на рестайлинге.
- 2010 появление на рынке
- в 2014-м добавили 6-ю передачу,спицы и выхлоп на две стороны, сделали более удобное седло, сделали более объемный, но менее эргономичный бак, добавили индикатор включенной передачи.
- в 2017 сделали удобную, эргономичную форму бака.
- в 2018 прогрессия на задних аммортизаторах и практичные 17-е диски
Общее впечатление, несмотря на очень хорошие задумки и удачную реализацию большинства элементов, досадные мелочи отравляют радость владения этим мотоциклом, коих не должно быть за такую цену.
Рассказ о Honda CB 1100
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Комментарии (0)
