Устройство силовой передачи мотоцикла ИЖ-350

Силовая передача мотоцикла или трансмиссия имеет основное назначение—передача окружного усилия от двигателя на заднее колесо (см. рис. 23).

Отдельные элементы и составляющие механизмы передачи будут следующие.

Передача от двигателя на коробку. Эта передача производится через втулочную бесконечную цепь, одетую на звездочки коленвала и большого барабана сцепления. Цепь работает в масляной ванне (см. рис. 24).

Механизм сцепления. Сцепление предназначено для плавного включения и выключения силовой передачи от двигателя на коробку, что необходимо при трогании с места, переключении передач и при остановке.

Конструктивно механизм сцепления   выполнен по типу

Схема переключения  коробки передач фрикционной муфты, работающей в масляной ванне.

Основными частями муфты являются два барабана комплект дисков и механизм выжима дисков (см. рис 4 и 25) Большой ведущий барабан сцепления с внутренне» стороны имеет впадины для выступов ведущих дисков выполненных ич спецпластмассы и вращающихся вместе с большим  барабаном На наружном борту этот барабан имеет звездочку для втулочной цепи.

Малый ведомый барабан имеет снаружи зубчатый профиль для установки ведомых стальных дисков, так же вращающихся вместе с малым барабаном.

Диски чередуются между собой и все вместе сжаты 5-ю пружинами, что создает между ними трение достаточное без пробуксовки для передачи окружного усилия двигателя. Это будет положение включенного сцепления.

Если действие усилия пружин будет устранено, то взаимная связь между дисками грением прекратится и сцепление окажется в выключенном положении, при котором силовая передача от двигателя на коробку передач будет прервана.

При замедленном включении действия пружин, разобщенные   диски    будут плавно, за счет пробуксовки, включать связь между двигателем я коробкой, что очевь важно, так-как этим исключаются все резкие и рывковые явления в силовой передаче в моменты ее включения.

Механизм выжима дисков устроен следующим образом. Через сквозное центральное отверстие первичного валика пропущен стальной шток (стержень), который одним кондом через грибок толкателя упирается в центр внешнего тарельчатого диска сцепления. Вторым концом шток упирается в червячный валик, вмонтированный в правую крышку картера. Червячный валик, при помощи хомутика и троса Боудена, может быть повернут выжимом рычага сцепления, установленного на лепой стороне руля.

Обратный ход червячного винта, при отпущенном рычаге сцепления, производится спиральной пружиной укрепленной концами к хомутику и крышке картера. Выжим рычага сцепления повлечет за собой поворот хомутика, который повернет червячный винт в продольном осевом направлении, надавит на шток и тарельчатый диск, что и вызывает ослабление усилий пружин на диски, т. е. сцепление будет выключено. При отпущенном рычаге сцепление автоматически включается.

Рабочая часть длины червячного валика может быть изменена за счет ввернутой в нее регулировечной шпильки, законтренной гайкой (см. рис. 26). Ослабив контргайку и повернув отверткой шпильку до соприкосновения со штоком, и затем обратно отвернув ее на 1—1,5 оборота крепят контргайку. Этим достигается правильная регулировка механизма выжима дисков. Продольный осевой ход дисков при выжиме должен быть не менее 2,5-3,0 мм. для чего гайки, прижимающие 5 пружин дисков, завертывают (специальной отверткой, с прорезью) доотказа, а затем отвертывают обратио на 2 оборота.

Пусковой механизм или кикстартер смонтирован с левой стороны картера и служит для получения первых пусковых оборотов двигателя. Механизм устроен следующим образом.

На проходящий через крышку картера валик ножного переключения свободно одет пустотелый валик кикстартера.

На наружный конец валика прикреплена педаль, а на внутренний конец укреплен зубчатый сектор со спиральной пружиной. В нерабочем состоянии, при поднятой вверх педали, сектор ни с чем не включен. При опускании педали сектор зацепляется за зубцы шестерни, свободно сидящей на втулке первичного валика. Эта шестерня имеет торцевое храповое устройство, связывающее ее с большим барабаном сцепления. При нажатии ногой на педаль кикстар-тера храповик приводит во вращательное движение большой барабан, а следовательно и коленвал двигателя, с которым барабан связан цепью. Обратный ход педалипро-изводится за счет возвратной пружины.

Коробка передач. Назначение коробки передач—увеличение тягового усилия на заднем колесе за счет скоростных показателей машины при сохранении постоянства чисел оборотов двигателя. Одновременно коробка передач дает возможность при установке ее в нейтральное положение отключать двигатель от заднего колеса при включенном сцеплении.

Коробка передач состоит в основном из 2-х основных механизмов: силовой передачи и переключения.

Механизм силовой передачи (см. рис. 23). Силовая передача коробки состоит из 8-ми шестерен, попарно находящихся в постоянном зацеплении, первичного и промежуточного шлицевых валиков и вторичного валика. Первичный валик несет на себе 3 шестерни (из которых одна подвижная), промежуточный 4 (из которых так же   одна под-

вижная) в вторичный одну. Три пары шестерен первичного в промежуточного валиков имеют торцевое кулачковое зацепление. На выходящих из картера концах первичный валик имеет жестко установленный малый барабан сцепления, а вторичный валик звездочку, связывающую его цепью с. задним колесом. Рабочие положения шестерен указаны на рисунке—их четыре. Дополнительно имеется пятое, нейтральное положение, при котором все кулачки вышли из зацепления и связь между первичным и вторичным валиками оказывается прерванной, т. е. передача тягового усилия от двигателя на заднее колесо будет прервана в условиях включенного сцепления. Это необходимо при запуске двигателя, при кратковременных остановках в пути и т. д.

Первичный и промежуточный валики вращаются в шарикоподшипниках, вторичный валик в  роликоподшипнике.

Поскольку механизм переключения работает в масляной ванне, то с целью устранения просачивания масла из картера коробки,вторичный валик оснащен резиновыми сальником и колпачком  (см.   рис. 28).

Заполнение коробки передач маслом производится через пробку—сапун со щупом (см. рис. 27), на котором имеются метки нормального уровня, при чем нижняя метка является предельной по минимуму для безаварийной работы коробки. Картер коробки заполняется летом автолом № 10 или № 18, зимой  № 6 или № 8.

Механизм переключения. Переключение передач ко робки предусмотрено двойное: ручное—рукояткой, расположенной с правой стороны бензобака и ножное —перемещением вверх и вниз педали переключения, расположенной на левой стороне картера.

Ручка переключения (см. рис. 29, 30 и 38) тягой через хомутик сопряжена с валиком, проходящий через правую крышку картера коротки. На внутреннем конусе этого валика имеется сектор с наружными зубцами и внутренними впадинами. Зубцы сектора, находясь в постоянном зацеплении с валиком переключения, могут при передвижке ручки переключения, поворачивать его на некоторый угол, при этом установочное положение валика переключения затормаживается специальным фиксатором.

В валике переключения сделаны 2 фигурных продольных паза, в которые входят штифты двух виток переключения. Рожки вилок переключения установлены в пазовые кольцевые проточки двух подвижных шестерен на первичном и промежуточном валиках. В итоге—перемещение ручки в кулисе вызовет передвижение шестерен в их продольном направлении, т. е. возможность получения одного из рабочих или нейтрального положения коробки передач. Валик педали переключения находится на одной оси с валиком, проводящим через крышку картера коробки, и на своем внутреннем конце имеет храповой механизм зацепления с внутренними впадинами сектора переключения. Этот механизм называется селектором.

Устройство и работа селектора заключается в следующем. На внутреннем конце валика ножного переключения имеется муфта селектора с двумя храповыми собачками, которые скользя упираются, под действием спиральной пружины, в упор селектора. Упор жестко укреплен на стенке картера коробки и имеет на пути хода собачек два окна. Во время поднятия или опускания педали одна из собачек своим хвостом западает в окно и приходит в соприкосновение с внутренней частью сектора ручною переключения. Попадая в одну из впадин сектора хвост собачки перемещает сектор до тех пор, пока не упрется в кромку окна упора.

Угол поворота и положение впадин на секторе рассчитаны так, что дают возможность переключать передачи с одной на другую с последующей фиксацией.

Перевод педали одновременно вызывает и перевод ручки переключения на кулисе, что дает возможность водителю знать установленное положение передач.

Техника переключения ногой передач показана на рис. 29 и 30.

Передача от коробки на колесо. Передача окружного усилия от коробки передач производится через звездочку, надетую на вторичный валик, бесконечную роликовую цепь и звездочку на тормозном барабане    заднего колеса.

Задний тормозной барабан имеет со стороны колеса 6 пальцев, которые амортизируют ударные рывковые движения от двигателя или резкого торможения колес.

Цепь, в своих конечных звеньях соединена замком. Пружинная защелка замка должна быть установлена своим тупым концом вперед, по ходу цепи, иначе неизбежно ее соскакивание.