Специальный проект: BMW S1000RR Turbo. Собираем двигатель.

Долго мы ждали оригинальные детали для мотора. Полный набор всего необходимого пришёл лишь в начале августа, и работа закипела. По иронии судьбы всё сразу хорошо гладко не бывает. Приключения начались уже на стадии установки новых вкладышей. Выяснилось, что вместо заказанных прислали два абсолютно других коренных вкладыша. И ко всему прочему, для подбора идеального зазора между вкладышем и шейкой коленвала нужно было заказать два других на один шатун. Всё потому, что информации по толщине вкладышей в сервисном мануале нет, а на нашем валу стёрлись почти все нанесённые краской метки, которые помогают в подборе. Пришлось снова заказывать две пары вкладышей, чтобы собрать всё по фэншуй. Выражаем большую благодарность Владимиру Чайковскому, он помог получить от немцев табличку соответствия размеров и цветовых кодов. С мёртвой точки процесс сдвинулся не скоро. Как только нужные вкладыши наконец приехали, мы установили их на мотор, сделали промеры, убедились в том, что всё подошло идеально и можно продолжать сборку.

Вместо стандартных поршней и шатунов мы установили усиленные, которые рассчитаны под возросшие нагрузки на двигатель. Место стандартных шатунов заняли детали от Carrillo. Они значительно прочнее и легче благодаря H-образному сечению и использованию болтов от ARP. Поршни были изготовлены по нашему заказу в фирме Wossner. Они значительно крепче родных и изначально рассчитаны на работу в турбомоторе. Различий в весе практически нет. За счёт особой формы донышка поршня удалось снизить степень сжатия с 13 до 10 единиц, что очень актуально при наддуве атмосферных двигателей.

После дефектовки старой трансмиссии был выявлен износ некоторых шестерён и вилок переключения. Ко всему прочему, хозяин мотоцикла жаловался, что на крайних гоночных заездах иногда попадал на лженейтрали при переключениях. По случаю подвернулась почти новая трансмиссия от S1000RR 2012–2013 г. Она подошла без проблем. Попутно установили новый маслонасос, новые коренные болты, стягивающие постели коленвала, прокладки и различные резиновые уплотнения. Затем установили новый плоский фрезерованный поддон от DME, с маслозаборником на шарнире и своим клапаном. Этот поддон позволяет увеличить клиренс между мотором и землей (стандартный поддон очень длинный и низкий), также улучшить условия забора масла при сильных ускорениях, когда оно оттекает к задней стенке картера. Новый маслозаборник может вращаться от середины к задней стенке под действием сил ускорения. С таким поддоном можно сильнее занизить мотоцикл. В условиях драгрейсинга вещь незаменимая!

Закончив с низом мотора, приступили к его верхней части. Первым делом установили новые усиленные шпильки от АРЕ, которыми притягивается головка к блоку. Стандартные болты не внушали особого доверия, так как они всего-навсего 8 мм диаметром, к тому же создают большую нагрузку на резьбу, чем шпильки в блоке. А шпильки АРЕ изготовлены из высокопрочной стали и очень хорошо себя зарекомендовали на других проектах. К слову, некоторые тюнеры устанавливают вместо стандартных болтов такие же, но диаметром 10 мм (обычно делаются на заказ), что требует механической обработки блока и головки. Мы решили пока ограничиться установкой шпилек, посмотрим, как они себя поведут. Под головку внедрили самую толстую прокладку из трёх доступных вариантов. Это позволило понизить степень сжатия примерно до 9,7–9,8 единиц.

Далее мы разобрали непосредственно головку цилиндров, всё отмыли и провели дефектовку компонентов. Направляющие, клапаны, сёдла и фаски оказались живее всех живых. Их оставили как есть. Нужно отметить, что инженеры на славу потрудились над головкой двигателя. Во многом такие выдающиеся ТТХ её заслуга. Для «литра» здесь очень большие клапаны (27,2/33,5 мм), выпуск и впуск. Максимально прямые, короткие и большие каналы в «голове» способствуют отличной продувке двигателя, что и позволяет получить такую внушительную мощность с 999 см3. Однако, по правде говоря, внутри есть огрехи массового производства в виде ступенек после механической обработки при установке сёдел. Все «косяки» легко можно исправить при портинге каналов, что даст ещё дополнительные 6–8 л. с.

Финальное действо – установка распредвалов от Alpha-racing первой стадии, выставление фаз ГРМ при помощи различного «спешиал тула» и проверка зазоров клапанов. К счастью, все зазоры оказались в норме. При менее благоприятном исходе пришлось бы заказывать оригинальные шайбы (немцы в S1000RR использовали регулировочные шайбы нестандартного размера). Стандартный гидравлический натяжитель цепи ГРМ мы заменили на механический Ape. Он очень надёжный и не зависит от давления масла в системе. Подобные натяжители устанавливаются на все гоночные мотоциклы из-за надёжности и простоты.

Чтобы реализовать максимум возможностей мотора, было принято решение установить полностью новое конвертируемое сцепление от Hays и усиленные диски сцепления Track King. Конвертируемое сцепление может работать как обычный лок-ап, мультистейдж лок-ап и как слайдер-клатч. О нём мы уже немного рассказывали в прошлых публикациях. Более подробно расскажем после серии тест-драйвов. Проставка под крышку сцепления совсем не хотела вставать на своё место… пришлось её уговаривать при помощи напильника и сверлильного станка. Тюнинг без этого невозможен!

Далее нам предстоит установить мотор в раму, проверить правильность подключения электроники и новой приборной панели, а также сделать подачу и слив масла с турбины.