Синхронизируй это самое - карбюратор.

Синхронизация карбюраторов – это тот термин, которым многие годы с завидной регулярностью механики пугают владельцев мотоциклов по всему миру. Сегодня мы выясним, что собой представляет этот процесс.

Показания к применению

Синхронизация в данном контексте – это процесс по регулировке синхронности открывания дроссельных заслонок на всех типах карбюраторов, в которых количество камер (то есть количество самостоятельных карбюраторов в составе целой батареи) больше одной. Процесс этот не столько сложный, сколько требующий специального оборудования и знаний.
Симптоматика примерно схожа с той, при которой наблюдается необходимость в чистке карбюратора – неровная работа двигателя, почихивания и постреливания в выхлопную трубу, излишние вибрации, гуляние холостых оборотов, увеличение расхода топлива. По большому счёту, для гарантированного решения проблемы работам по синхронизации всегда должна предшествовать полная чистка. В перечне услуг сервисных центров так и значится – «чистка и синхронизация».

Какой-то определённый временной интервал, после которого необходимо проводить синхронизацию, выделить сложно. Всё зависит от стиля, регулярности езды и качества используемого топлива. В общем и целом, если двигатель работает ровно и стабильно, в карбюраторы лезть не стоит, но как только проявятся первые симптомы рассинхронизации, следует немедленно принять соответствующие меры.
О том, как извлечь из недр карбюратора отложившуюся там грязь, мы рассказали в прошлом номере. Сегодня подопытным кроликом снова выступает карбюратор Keihin VE66 от Honda CB750 1990 г.

Выполнение

Примем за данность, что карбюраторы у нас уже очищены, правильно собраны и поставлены на их законное место, мешающиеся пластиковые детали демонтированы, бензобак снят (его можно и не снимать, но тогда усложнится доступ к регулировочным винтам).
Для выполнения работ понадобится специальный синхронизатор карбюраторов (фото 1), который представляет собой несколько манометров (по количеству камер в карбюраторе), размещённых на одном основании. С их помощью мы будем измерять давление во впускном коллекторе. Стоимость прибора начинается с 3000–3500 руб., при том, что стоимость выполнения всей операции в сервисе стоит примерно так же. Тут уж думайте сами, решайте сами…
         
Под каждым манометром имеется регулировочный винт, который калибрует прибор, чтобы стрелка не билась в истерике. Далее к манометрам подсоединены шланги, идущие к штуцерам (фото 2). Различных штуцеров в коробке с набором обычно много, чтобы можно было работать со всеми типами карбюраторов.
Следующим шагом необходимо решить вопрос подачи топлива (так как бензобак мы демонтировали). В нашем случае на помощь пришла система для промывки инжекторов с резервуаром и возможностью подключения пневматики (фото 3). Топливу, чтобы попасть в карбюратор, не нужно особого давления, поэтому можно обойтись и самодельной капельницей из пластиковой бутылки и шланга (главное всю эту конструкцию повыше подвесить). Как бы то ни было, подающий шланг новоявленного резервуара с топливом необходимо совместить с подающим шлангом на карбюраторе. Теперь мотоцикл сможет завестись.
         
После того как топливо подано, займёмся подключением синхронизаторов. Каждый штуцер необходимо вставить в отверстия во впускном патрубке (фото 4), предварительно вытащив заглушки. Поиск места на впуске, куда необходимо подключать манометры, не всегда так очевиден, как в нашем случае. Чтобы не действовать наугад, рекомендую воспользоваться технической документацией к мотоциклу.
 
Синхронизатор подключен, бензин подаётся (фото 5), значит, настало время приступить непосредственно к работе. Запускаем двигатель и устремляем своё внимание на стрелки манометров. Если они застыли на нуле или лихорадочно трясутся – воспользуйтесь регулировочными винтами для их стабилизации (фото 6).

Между четырьмя камерами карбюратора наверху ближе к головке блока расположено три винта с упорными пружинами (фото 7) – эти винты регулируют наклон заслонок. Камеры карбюратора настраиваются по следующей схеме – сначала 1 и 2, затем 3 и 4, а в конце две пары между собой (средний регулировочный винт). Таким нехитрым способом нужно добиться идентичных показаний на всех четырёх манометрах (фото 8). Небольшая погрешность допускается. Сами цифры не важны, главное, чтобы они были одинаковыми.
Как видно из описания, синхронизация карбюраторов не содержит в себе абсолютно никакого колдовства и магии, однако требует определённой усидчивости, времени и специального оборудования.