группа в контакте
Наш канал на Youtube
Мы в Twitter
Google+
Мы в Facebook

Проводим регулировку клапанов на четырёхтактном четырёхцилиндровом шеснадцатиклапанном двигателе

Автор
Опубликовано: 10 дней назад ( 5 ноября 2019)
0
Голосов: 0

Регулировка клапанного механизма – это особое кунг-фу в мире технического обслуживания мотоциклов. Не всякий владелец делает её вовремя, а многие и вовсе боятся как огня и при появлении первых симптомов стараются продать проблемный аппарат.

Заявленный пробег, после которого необходимо выполнять регулировку, у всех мотоциклов свой. Как правило, среднее значение для современного мощного четырёхтактного двигателя – это 25000–30000 километров (Ducati со своим десмоприводом, мотоциклы Yamaha 90- x годов, Honda VFR 800, Suzuki TL , Yamaha V - Max и прочие экзотические конструкции не в счёт). Производители в своих рекомендациях часто перестраховываются. При первом наступлении порогового значения технические специалисты обычно рапортуют о том, что все зазоры на месте. Заставить клапаны громыхать (китайские конструкции не в счёт) в действительности не так-то и просто. Но, как правило, при пробеге в 70000–90000 км уже может возникнуть явственная необходимость в тщательной настройке. Так что если вы купили мотоцикл со сравнительно небольшими цифрами на одометре, а спустя некоторое время пришлось лезть в клапанный механизм, значит, реальный пробег вашего нового любимца с большой вероятностью вплотную приблизился к отметке в 100000 км.

Зазор постепенно уменьшается (клапан зажимается). В большей степени это относится к впускным клапанам и в меньшей – к выпускным. Если пустить ситуацию на самотёк, то сильно зажатый клапан может прогореть или вызвать большое количество проблем в работе двигателя (нестабильная работа, проблемный запуск, повышенный расход топлива, потеря мощности и т. д.).

Сегодня в качестве демонстрационного образца выступает мотоцикл Honda CBR 1100 XX . Нижеизложенные принципы выполнения справедливы для многих других мотоциклов с аналогично устроенным клапанным механизмом.

Подготовка

Что касается непосредственно самой работы, она по большому счёту не сложная, но трудозатратная. Потребуется здравый смысл, знание английского или немецкого (с большой вероятностью придётся заглянуть в техническую документацию), аккуратность, динамометрический ключ, набор щупов и регулировочных шайб, магнит, набор ключей и головок, а также начальные знания математики.

Выполнение

За точку отсчёта примем то, что подопытный аппарат разобран до состояния, когда открывается свободный доступ к клапанной крышке, которую мы первым делом и демонтируем – выкручиваем свечи зажигания и винты по всему периметру (фото 1). Прежде, чем размахивать направо и налево гаечными ключами, вооружаемся набором щупов с точностью до 0,01 мм (никаких нанотехнологий, щупы есть в любом автомагазине), листочком бумаги и ручкой.

Перед закладыванием шайб требуется точно вычислить их размер, что предполагает измерение существующих клапанных зазоров. Чтобы это сделать, придётся отловить верхнюю мёртвую точку для первого и третьего цилиндров (момент, когда впускные и выпускные клапаны полностью закрыты). Порядковый номер цилиндра считается слева направо по ходу движения. Берём в руки инструмент и откручиваем справа на двигателе небольшая крышку (фото 2), за ней расположен ротор зажигания (шестерня с несимметричным расположением зубцов), который закреплён на оси коленвала. Используя к центральному винту соответствующую головку, проворачиваем вал строго по часовой стрелке (это важно!) до тех пор, пока не совместится метка и остроконечный отлив на внутренней полости картера (фото 3). Обязательно нужно проверить, совпали ли метки на каждом из распредвалов – короткая чёрточка должна располагаться вровень с плоскостью головки блока цилиндров (фото 4). На хорошо доступном выпускном вале метка Ex открыта взору, для осмотра скрытого за рамой впускного вала с меткой In может потребоваться фонарик. В сумме требуется проверить положение трёх меток. Если нижняя совпала, а две верхние ( Ex и In ) нет, значит, следует провернуть вал по часовой стрелка на один полный оборот 360°.

Необходимая верхняя мёртвая точка найдена, метки совпали – настал момент проведения измерений. Достаём бумагу, ручку и набор щупов. Листок разлиновываем на два ряда по четыре равных сектора (ряды соответствуют впуску и выпуску, а каждый сектор двум значениям зазоров клапанов в одном цилиндре). Напоминаю: за схемой регулировки и точными размерами допустимых зазоров лучше обратиться к технической документации на конкретную модель мотоцикла. В нашем случае достаём щупы и измеряем зазор на впускных клапанах в первом и третьем цилиндрах (измерений должно быть четыре штуки – по количеству клапанов). Металлические полотна щупа следует вставлять в зазор между кулачками и толкателями валов (фото 5) до тех пор, пока они не начнут заходить туго и слегка подклинивать (именно слегка). Записав результаты измерений до сотых долей миллиметра, проворачиваем вал на 180° и проводим измерения на выпуске во втором и четвёртом цилиндрах. Затем проворачиваем ещё на 180° и проверяем зазоры на впуске во втором и четвёртом цилиндрах. Финальный раз крутим вал ещё на 180°, чтобы замерить зазоры на выпуске в первом и третьем цилиндрах. В завершении листок должен заполниться результатами 16 измерений (фото 6).

Производителем для Honda CBR 1100 XX определены следующие стандартные размеры зазоров: впускные клапаны – 0,16±0,03 мм, выпускные – 0,22±0,03 мм. У подопытного практически все клапаны оказались в пределах норм, за исключением нескольких выпускных из второго и третьего цилиндра.

Приступаем к дальнейшей разборке. Ослабляем регулировку цепи на натяжителе и демонтируем его, открутив два винта (фото 7). Затем приступаем к снятию крышек распредвалов и успокоителя цепи. В CBR 1100 XX пришлось постепенно открутить 10 винтов на крышке выпускного вала и ещё два, удерживающие успокоитель. Теперь можно аккуратно вынуть вал, крайне не рекомендуется его как-либо повреждать (фото 8). Цепь остаётся лежать на корпусе головки блока. При помощи специального инструмента с магнитным наконечником извлекаем требующиеся колпачки сразу вместе со старыми шайбам, их можно выковырять и без магнита, но это гораздо сложнее и есть шанс уронить в мотор. Каждая шайба несёт на себе трёхзначное число, которое определяет её толщину в миллиметрах. Так, например, надпись 198 означает 1,98 мм. Для большей точности старые шайбы следует проверить микрометром.

Вычислим размер новых регулировочных шайб – из клапанного зазора, полученного в результате измерений, необходимо вычесть величину зазора (в миллиметрах), которую рекомендует производитель, и к получившемуся результату прибавить толщину (так же в миллиметрах) старой шайбы. В случае с клапаном, у которого зазор ушёл до 0,27 мм, расчёт выглядит вот так: (0,27–0,25)+1,98=2,00. Размер новой шайбы ровно 2 мм. Так как шаг в размерах неоригинальных шайб обычно составляет 0,05 мм, можно округлять результат вычислений в нужную сторону с учётом установленной погрешности. Купить новые шайбы можно как сразу набором за $ 100–200, так и поштучно за $ 10–13. Различают три основных варианта употребляемых в мотоциклах диаметров: 7,48 мм, 9,48 мм и 17 мм.

После того, как размер новых шайб вычислен, закладываем их обратно в пазы (лучше класть цифрами вверх к толкателю, чтобы не стёрлись, см. фото 9) и приступаем к обратной сборке. Следует установить на место оба распредвала, правильно совместить метки Ex и In , надеть цепь. Перепутать валы местами сложно из-за обилия маркировок. Возвращаем на место натяжитель (не забыв его предварительно взвести и застопорить), выдёргиваем фиксатор. Ставим на место успокоитель и крышки распредвалов, наживляем винты. Закручивать их стоит крайне бережно и постепенно (случаев поломки крышек предостаточно), а дотягивать только динамометрическим ключом с рекомендованной производителем нагрузкой. После этого закрываем и затягиваем клапанную крышку, предварительно обмазав полукруглые области герметиком, и крышку ротора зажигания. Надеваем на место систему подачи топлива, бензобак и пластик.

Средняя стоимость регулировки клапанных зазоров в московских мотосервисах колеблется в пределах от 4000 до 7000 рублей. Дорого это или дёшево, пускай каждый решает сам. Выполнение работ в условиях собственного гаража – одновременно способ сэкономить и метод усложнить себе жизнь ещё больше. Самостоятельно выполнять вышеописанную операцию следует только при полной уверенности в собственных силах. Если уж так не терпится попробовать, на первых порах лучше заручиться поддержкой опытного товарища.

Комментарии (0)