Нет, уважаемый и всезнающий читатель, про Yamaha R7 я вовсе не забыл, но, во-первых, модель больше не производится, а во-вторых, напомню, почему именно — «семерочка» получилась воистину золотой — за нее просили порядка $ 40000! Почивший же в бозе Kawasaki ZX-7R тот еще был бегемот, легко соперничающий снаряженной массой с литровыми аппаратами! Так что налицо типичнейший моно класс от Suzuki. Казалось бы, при таких раскладах японцам знай себе помахивай самурайским мечом налево и направо, да глуши сакэ литрами — все схвачено…
Те же, наоборот, не любят почивать на собственных лаврах и пытаются опережать даже возможные поползновения конкурентов. В итоге этих профилактических работ получился GSX-R750 2004 модельного года. Что касается нового дизайна или радиального крепления тормозных суппортов и еще множества различных новшеств — то все это, конечно, великолепно, и чуть далее я этого, безусловно, коснусь подробнее. Сейчас же хочу отметить главное. В последней версии 750-кубовый двигатель (обратите внимание: не литровый, а именно 750 см5!) выдает 148 л.с.! Помните, когда Yamaha только представила революционный R1, сколько было шума и страшилок о безумной мощности мотоцикла — 150 л.с., снятых с 1000 см: рабочего объема. Прошло всего ничего, и «Суза» снимает практически столько же с 750 кубов. Если попытаться проводить какие-то параллели в будущее, то логично предположить, что «гисер» 2008 модельного года будет щеголять мощностью современной «эрки», т.е. 172 л.с.! Верится легко!
Однако вернемся к реальности. Раскосый взгляд новой хитро прищуренной передней фары, слегка напоминающий Hayabusa, может либо нравиться, либо нет. Но факт налицо: передняя часть мотоцикла визуально заметно «полегчала» по сравнению с предшественником, коему иногда доставалось за некоторую «тяжеловесность». Стекло обтекателя также претерпело изменения, увеличившись как по горизонтали, так и по вертикали — теперь рослым пилотам придется покупать тюнинговое стекло не потому, что не удается скрыться за штатным. Из других наиболее бросающихся в глаза новшеств, я бы, пожалуй, отметил перпендикулярный тормозной цилиндр. Обычно это удел дорогих тюнинговых компаний, скажем, Magura. В стоке такую «фишку» наблюдаю в первый раз. Что это дает? Поясню на примере. Обычно на спортбайках компании Suzuki из имеющихся регулировок положения рычага тормоза я устанавливал самую дальнюю по отношению к рулю. Делал это по двум причинам: во-первых, ввиду обусловленной природной жадности пальцы рук выросли длинными и загребущими. А во-вторых, «сузучьи» тормоза имеют одну неприятную особенность — после серии энергичных замедлений с серьезных скоростей (порядка 250 км/ч) рычаг тормоза становится «ватным», его ход увеличивается, и есть вполне реальная перспектива прижать собственные пальцы правой руки, но так и не получить желаемого торможения. На последнем GSX-R750 такой проблемы больше не существует! Понятие «усилие» на рычаге отсутствует, ход минимален даже после сверх агрессивного замедления со скорости 286 км/ч (вот он, плюс цифровых спидометров — знаешь точно «скока вешать в граммах»). В первый раз я отрегулировал положение рычага тормоза не на «максимум от руля»!
Что же касается посадки пилота в целом, то ничего не изменилось. По-прежнему огромная наклейка на водительском сиденье возвещает о том, что товарищам от 185 см и выше здесь не место. Ноги будут мешаться, несуразно торчащие в разные стороны локти будут являться гармонирующей частью общей картины несоответствия размеров пилота и спорт-байка. Нуда ничего, мне не привыкать!
Делаем глубокий вдох, сводим плечи и на некоторое время получаем обзор в зеркалах заднего вида, выдох… Для особо рослых пилотов единственным серьезным недостатком по эргономике является малое расстояние от сиденья до подножек, мешающих «правильно» свешиваться в «глубоких» наклонах, что само собой достаточно критично. В этой ситуация нога «складывается» и давит на внутреннюю к повороту подножку. Безусловно, это уже достаточно опасно! С другой стороны, этот нюанс можно решить установкой рейтинговых подножек.
Пространство для всякой мелочи под пассажирским сидением несколько усохло, но все равно по этому показателю у Suzuki нет равных. Тросовый привод сцепления позволяет очень точно чувствовать момент подачи на заднее колесо несколько возросшего крутящего момента.
С первых же метров замечаю разницу с предшественником — наконец-то у мотора появились весьма неплохие низы — великолепно. Быстренько добравшись до шестой передачи и упершись в 286 км/ч скорости по спидометру, делаю еще два важных вывода. Передачи стали еще чуть более «длинными», а что касается максималки, то все просто замечательно. Буквально накануне довелось поездить на предыдущей модели (причем тоже практически новой, после обкатки), но больше чем 278 км/ч выжать никак не удавалось! Налицо прогресс. Главное же различие заключается в том, что конструкторам почти полностью удалось «забодать» родовую болезнь всех относительно малокубатурных, но при этом сильно форсированных двигателей — маловыразительную тягу на средних оборотах. Новый «гисер» очень неплохо тянет уже с 5000 об/мин — для 750-ки поразительный факт! Чтобы более наглядно понять появившуюся разницу, провожу собственный тест на эластичность. Двигаясь на второй передаче на скорости порядка 80 км/ч, резко закрываю «газ», провоцируя небольшой «клевок» переднего «перевертыша» и тут же резко «отвинчиваю» по полной и… Еду на заднем колесе! Однако! Раньше такие фокусы проходили исключительно на «литрах», да и то не на всех. После 10000 об/мин получаю мощнейший пинок-ускорение. Все правильно, глубоко форсированная 750-ка по настоящему оживает именно на этих режимах.
На спидометре 190 км/ч — самое время вернуть переднее колесо на землю.
На «приземлении» получаю довольно неприятный «расколбас» колеса. Увы, стоковый демпфер на экстремальные условия пилотирования не рассчитан. Проще говоря, его настройки вполне подходят для обычной езды по городу и шоссе, а просится отсутствующая регулировка. Есть, конечно, выход — изделие от Ohlins, например. Полнейший и всеобъемлющий набор бесчисленных регулировок как передней вилки, так и заднего моноамортизатора имеется в стоке, позволяя «заточить» ходовую под абсолютно разные манеры пилотирования. Хотя, как показывает мой опыт, если вы не ездите на треке, лучше заводских регулировок сделать что-либо не удается.
Нельзя также лишний раз не побурчать по поводу штатного «мафлера», дающего просто отвратительный саунд. Понятно, что мотоцикл с конвейера должен подходить под определенные нормы. Но для наших условий это не только не эстетично, так еще и не безопасно — то, что столичные водители мотоциклы не видят — это уже аксиома. Так пусть хотя бы слышат!
Зато, что касается управляемости, то аппарат ни в каком апгрейде не нуждается. Это традиционно сильная сторона Suzuki. Любое желание пилота исполняется на раз. Строгое и молниеносное следование задаваемой траектории, не теряющееся чувство уверенности в стабильности и устойчивости мотоцикла даже в самых крутых наклонах — все это воспринимается как должное. Да и разве могло быть иначе? Впрочем, каких-либо различий в поведении аппарата в сравнении с предшественником не обнаружил. Что вполне объяснимо — очень сложно еще улучшить и без того идеально сбалансированную управляемость «старой» модели. При всей спортивности GSX-R750 умудряется сохранять вполне практичные черты. Достаточно большой объем бензобака в сочетании с небольшим расходом топлива (при разумной езде, разумеется) предполагает неплохой запас хода. На удивление комфортно здесь будет себя чувствовать и пассажир. Неплохая подседельная емкость и не граничащая с мазохизмом посадка пилота — вот те позитивы, которых обычно не ожидаешь от экстремального спортбайка. Одно плохо — с такой ценой мотоцикл уже залез в нишу литровых шоссейников. А как вы думаете, что предпочтет покупатель — 10ОО или 750 кубов при почти одинаковой цене? Так что новый GSX-R750 по-прежнему остается очень нишевым продуктом, каким, собственно, всегда и был — мотоциклом для истинных гурманов!
