Продолжая традицию ведения борт журнала начну свой рассказ об "VAL’e" классически - о том, как он у меня появился, после поделюсь впечатлениями о технике, завершая краткой выкладкой технических характеристик, только прежде сделаю Небольшое лирическое отступление и для тех кому вообще интересен этот аппарат проведу небольшой ликбез.
Краткий исторический экскурс (кому не интересно, можете сразу проматывать):
История Honda Valkyrie началась в 1996 году. Мода на тяжёлые байки всегда диктовалась североамериканским рынком. Появление на нём Valkyrie, буквально взорвало этот рынок, и без того насыщенный тяжёлой мототехникой. И, действительно, сочетание чоппера, в его классическом виде, и силового агрегата от круизера GL1500 – такого на рынке ещё не было. Компания Honda стала законодателем моды в новом направлении мотоциклостроения. Первоначальный вид мотоцикла был сохранён вплоть до 2003 года, когда производство этого аппарата прекратилось.
C момента своего дебюта в 1996 году мотоцикл получил массу лестных отзывов. По утверждению ведущих экспертов и просто обывателей, владельцев данного мотоцикла – это самый легкоуправляемый аппарат среди тяжелых круизеров. И, при этом, самый динамичный. Поверьте, 3,6 с до 100 км/ч – выдающийся показатель для мотоцикла, снаряженная масса которого составляет около 350 кг. Яркие достоинства не омрачены даже незначительными недостатками, и лишь высокая цена покупки с последующим не менее затратным обслуживанием аппарата могут послужить поводом для отказа от покупки. Теем ни менее тенденция такова, что цена на Valkyrie в адекватном состоянии в настоящее времени будет только расти. Такова плата за концепцию мотоцикла высокой надежности - все рассчитано на долгие годы и десятки тысяч километров эксплуатации, вот только повторюсь – в обслуживании аппарат сложен, а значит, дорог.
Начнем с самого важного - Двигатель. Силовой агрегат — это не что иное, как модифицированный мотор от Gold Wing. Его главное отличие – шесть карбюраторов вместо двух. Вследствие этого мотор не так чувствителен к рассинхронизации карбюраторов. Учитывая относительно молодой возраст большинства экземпляров в хлам засраных карбюраторов пока особо не замечалось и это радует. Разбирать и регулировать такие «батареи» – удовольствие не только сомнительное, но и трудоемкое, не говоря уж о материальной стороне вопроса, тем более если перетряхивать не самим. Работает ровно – вот и не трогайте, заливаете нормальный бензин, не экономьте на свечах, периодически синхронизируйте и будет вам счастье.
Посоветовал бы вам менять свечи, технические жидкости и масла в двигателе раньше нежели предписано тех. регламентом Хонды, скорее по ощущениям или между сезонами, в зависимости, что наступит быстрее. Очень внимательно относится к ремням ГРМ. Они надежны, как и вся Хонда тех времен, но от рекомендуемого интервала замены в 160000 км, я бы посоветовал отказаться и периодически прислушиваясь, заглядывать под крышки кожухов ГРМ и если есть подозрения, что у аппарата они немного свистят, лучше для верности заменить – обрыв любого из них спровоцирует нежелательную встречу поршней с клапанами, способную пробить более чем существенную брешь в вашем бюджете. И еще один в догонку не очень приятный момент, касательно эксплуатации данного аппарата, – при падении на левый бок возможна поломка вала переключения передач, замена которого влечет за собой полную переборку мотора.. И ещё - мотоцикл оборудован датчиком падения, отключающим зажигание, если аппарат оказался на боку. Случается, что после очередного срабатывания он слегка подклинивает. В таких случаях по датчику надо немного постучать или потрясти самим мотоциклом.
Трансмиссия. Сцепление очень надежное, но менять его диски непросто, для этого опять же приходится скидывать двигатель или как-то хитровыдуманно изъебываться, скидывая заднее колесо. Замена масла в главной передаче рекомендуется раз в 38000 км, но я бы посоветовал раз в год или раз в 2 года в зависимости от манеры эксплуатации аппарата или же опять – по ощущениям.
Рама о Обвес. Стальная рама очень крепкая: погнуть, а тем более сломать, не просто. При незначительных падениях чаще всего страдают только дуги, огибающие блоки цилиндров. Если дуги от ваших бравых покатушек начали уже тихо подкрадываться к крышкам головки блока – лучше купить новые, крышки куда дороже стоят, не говоря уж об остальном.
Подвеска. Надежна, как и все в этом мотоцикле. Интересна особенность передней вилки перевернутого типа: ее правое перо служит лишь как направляющее, а незначительное количество масла в нем – для смазки поверхностей скольжения. За демпфирование отвечает левое перо. При эксплуатации это совершенно незаметно.
Тормоза. Не преподносят никаких проблем – меняйте раз в 19000 км или раз в 2 года жидкость и не переживайте за закисание скоб. Тормозные диски толстые и изнашиваются крайне медленно, хотя что касается тормозов в целом –по моему личному мнению они уже на пределе эффективности, порой не хватает.
Модификации. Мотоцикл выпускался в США в трех версиях – в стандартной, Tourer появившейся в 1997 году и Interstate в 1999. Tourer отличается комплектацией жесткими кофрами и ветровым стеклом. Interstate – комплектуется полноценным фейрингом с двойной фарой, немного измененная приборная панель, укомплектован штатной рацией, радио и музыкой. Бак увеличенного объема с датчиком объема топлива (Как не странно, но в стоковой модификации и Турроре нет даже лампочки низкого объема топлива, рассчет только по одометру) и дополнительно помимо жестких кофр установлен объемный чемодан, так же часть машин оснащена механизмом заднего хода, работающим, как и на Gold Wing, от электростартера. Одним словом – Interstate модификация это тоже самое что и Голда, только немного «Брутальнее» и чуть меньше пластика.
История приобретения аппарата:
На самом деле я и не рассчитывал брать этот аппарат, только присматривался к нему как варианту. Сам в то время рассекал на СиБишке и под конец сезона окончательно для себя убедился в том, что рядники это не мое. Надо постоянно крутить, от того едешь быстрее чем сам того хочешь, либо можно медленнее, но терпеть недовольство движка – стеза рядников это скорость, а я люблю степенную езду и по тому нужен хороший крутящий момент с подхватом с самых низов. В реальности метался между Хондами VTX1800, F6C Valkyrie (1500) и как не странно Сузуки Marauder и Warrior от Ямахи. У Всех свои плюсы и минусы, но все они для меня чем-то схожи. Ямаха отпала из-за ремня и малого объема бака, Марадер – бак и никакой просвет, но афигеные тормоза. Решение по вопросу VTX или F6C принесло стечение обстоятельств – знакомый продавал за адекватную сумму. Собственно, так у меня и появился этот мотоцикл. Сейчас во всю идет постпродажная, предсезонная подготовка аппарата. Сам он в целом в хорошем состоянии, не задроченый, но прежний владелец менял в нем только моторное масло и доливал бензин, так что кто понимает – меня поймет...
Впечатлениями о технике:
Еще до приобретения этого мотоцикла я порой катался на нем и на подобных. Характеристиками VAL примерно схож с такими признанными королями автотрасс, как Honda VTX 1800 и Yamaha Stratoliner, только при этом на мой взгляд удивительно дружелюбный не смотря на всю свою мощь и вес. Для своих габаритов он достаточно маневренный, очень динамичный, чутко реагирующий на ручку газа.
Катаясь на нем невольно вспоминаешь о такой компании как Ролс Ройс и их комментарий относительно объема и мощности двигателя – «Достаточно», так и здесь. Абсолютно сбалансированный, законченный и органичный мотоцикл. Рассекать на нем одно удовольствие, рулится отлично, динамика - мечта и очень часто ловишь себя на мысле: «Ебать, как он тянет – вот она мощь!»
Технических характеристики:
Общая информация:
Модель Honda Valkyrie F6C
Категория Круизер
Модель кузова SC34-100
Года выпуска 1996-2003
Двигатель:
Рабочий объем двигателя 1520 сс3
Охлаждение: Жидкостное
Количество клапанов на цилиндр: OHS, 2 клапана на цилиндр
Диаметр цилиндра / ход поршня 71 мм х 64 мм
Тип двигателя: 6-цилиндровый оппозитный, 4-тактный
Максимальная мощность 100 л.с. при 6000 об/мин
Крутящий момент 130 Nm при 4500 об/мин
Компрессия 9,8:1
Трансмиссия:
Тип привода на заднее колесо кардан
Число передач 5
Колеса:
Размер передней шины 150/80-17
Размер задней шины 180/70-16
Габариты:
Высота по седлу 740 мм
Клиренс 155 мм
Длина 2555 мм
Высота 1185 мм
Колесная база 1690 мм
Ширина 980 мм
Емкость бензобака 20 л
Сухой вес мотоцикла 309 кг
Бортовой журнал: 0 записей Краткий исторический экскурс (кому не интересно, можете сразу проматывать):
История Honda Valkyrie началась в 1996 году. Мода на тяжёлые байки всегда диктовалась североамериканским рынком. Появление на нём Valkyrie, буквально взорвало этот рынок, и без того насыщенный тяжёлой мототехникой. И, действительно, сочетание чоппера, в его классическом виде, и силового агрегата от круизера GL1500 – такого на рынке ещё не было. Компания Honda стала законодателем моды в новом направлении мотоциклостроения. Первоначальный вид мотоцикла был сохранён вплоть до 2003 года, когда производство этого аппарата прекратилось.
C момента своего дебюта в 1996 году мотоцикл получил массу лестных отзывов. По утверждению ведущих экспертов и просто обывателей, владельцев данного мотоцикла – это самый легкоуправляемый аппарат среди тяжелых круизеров. И, при этом, самый динамичный. Поверьте, 3,6 с до 100 км/ч – выдающийся показатель для мотоцикла, снаряженная масса которого составляет около 350 кг. Яркие достоинства не омрачены даже незначительными недостатками, и лишь высокая цена покупки с последующим не менее затратным обслуживанием аппарата могут послужить поводом для отказа от покупки. Теем ни менее тенденция такова, что цена на Valkyrie в адекватном состоянии в настоящее времени будет только расти. Такова плата за концепцию мотоцикла высокой надежности - все рассчитано на долгие годы и десятки тысяч километров эксплуатации, вот только повторюсь – в обслуживании аппарат сложен, а значит, дорог.
Начнем с самого важного - Двигатель. Силовой агрегат — это не что иное, как модифицированный мотор от Gold Wing. Его главное отличие – шесть карбюраторов вместо двух. Вследствие этого мотор не так чувствителен к рассинхронизации карбюраторов. Учитывая относительно молодой возраст большинства экземпляров в хлам засраных карбюраторов пока особо не замечалось и это радует. Разбирать и регулировать такие «батареи» – удовольствие не только сомнительное, но и трудоемкое, не говоря уж о материальной стороне вопроса, тем более если перетряхивать не самим. Работает ровно – вот и не трогайте, заливаете нормальный бензин, не экономьте на свечах, периодически синхронизируйте и будет вам счастье.
Посоветовал бы вам менять свечи, технические жидкости и масла в двигателе раньше нежели предписано тех. регламентом Хонды, скорее по ощущениям или между сезонами, в зависимости, что наступит быстрее. Очень внимательно относится к ремням ГРМ. Они надежны, как и вся Хонда тех времен, но от рекомендуемого интервала замены в 160000 км, я бы посоветовал отказаться и периодически прислушиваясь, заглядывать под крышки кожухов ГРМ и если есть подозрения, что у аппарата они немного свистят, лучше для верности заменить – обрыв любого из них спровоцирует нежелательную встречу поршней с клапанами, способную пробить более чем существенную брешь в вашем бюджете. И еще один в догонку не очень приятный момент, касательно эксплуатации данного аппарата, – при падении на левый бок возможна поломка вала переключения передач, замена которого влечет за собой полную переборку мотора.. И ещё - мотоцикл оборудован датчиком падения, отключающим зажигание, если аппарат оказался на боку. Случается, что после очередного срабатывания он слегка подклинивает. В таких случаях по датчику надо немного постучать или потрясти самим мотоциклом.
Трансмиссия. Сцепление очень надежное, но менять его диски непросто, для этого опять же приходится скидывать двигатель или как-то хитровыдуманно изъебываться, скидывая заднее колесо. Замена масла в главной передаче рекомендуется раз в 38000 км, но я бы посоветовал раз в год или раз в 2 года в зависимости от манеры эксплуатации аппарата или же опять – по ощущениям.
Рама о Обвес. Стальная рама очень крепкая: погнуть, а тем более сломать, не просто. При незначительных падениях чаще всего страдают только дуги, огибающие блоки цилиндров. Если дуги от ваших бравых покатушек начали уже тихо подкрадываться к крышкам головки блока – лучше купить новые, крышки куда дороже стоят, не говоря уж об остальном.
Подвеска. Надежна, как и все в этом мотоцикле. Интересна особенность передней вилки перевернутого типа: ее правое перо служит лишь как направляющее, а незначительное количество масла в нем – для смазки поверхностей скольжения. За демпфирование отвечает левое перо. При эксплуатации это совершенно незаметно.
Тормоза. Не преподносят никаких проблем – меняйте раз в 19000 км или раз в 2 года жидкость и не переживайте за закисание скоб. Тормозные диски толстые и изнашиваются крайне медленно, хотя что касается тормозов в целом –по моему личному мнению они уже на пределе эффективности, порой не хватает.
Модификации. Мотоцикл выпускался в США в трех версиях – в стандартной, Tourer появившейся в 1997 году и Interstate в 1999. Tourer отличается комплектацией жесткими кофрами и ветровым стеклом. Interstate – комплектуется полноценным фейрингом с двойной фарой, немного измененная приборная панель, укомплектован штатной рацией, радио и музыкой. Бак увеличенного объема с датчиком объема топлива (Как не странно, но в стоковой модификации и Турроре нет даже лампочки низкого объема топлива, рассчет только по одометру) и дополнительно помимо жестких кофр установлен объемный чемодан, так же часть машин оснащена механизмом заднего хода, работающим, как и на Gold Wing, от электростартера. Одним словом – Interstate модификация это тоже самое что и Голда, только немного «Брутальнее» и чуть меньше пластика.
История приобретения аппарата:
На самом деле я и не рассчитывал брать этот аппарат, только присматривался к нему как варианту. Сам в то время рассекал на СиБишке и под конец сезона окончательно для себя убедился в том, что рядники это не мое. Надо постоянно крутить, от того едешь быстрее чем сам того хочешь, либо можно медленнее, но терпеть недовольство движка – стеза рядников это скорость, а я люблю степенную езду и по тому нужен хороший крутящий момент с подхватом с самых низов. В реальности метался между Хондами VTX1800, F6C Valkyrie (1500) и как не странно Сузуки Marauder и Warrior от Ямахи. У Всех свои плюсы и минусы, но все они для меня чем-то схожи. Ямаха отпала из-за ремня и малого объема бака, Марадер – бак и никакой просвет, но афигеные тормоза. Решение по вопросу VTX или F6C принесло стечение обстоятельств – знакомый продавал за адекватную сумму. Собственно, так у меня и появился этот мотоцикл. Сейчас во всю идет постпродажная, предсезонная подготовка аппарата. Сам он в целом в хорошем состоянии, не задроченый, но прежний владелец менял в нем только моторное масло и доливал бензин, так что кто понимает – меня поймет...
Впечатлениями о технике:
Еще до приобретения этого мотоцикла я порой катался на нем и на подобных. Характеристиками VAL примерно схож с такими признанными королями автотрасс, как Honda VTX 1800 и Yamaha Stratoliner, только при этом на мой взгляд удивительно дружелюбный не смотря на всю свою мощь и вес. Для своих габаритов он достаточно маневренный, очень динамичный, чутко реагирующий на ручку газа.
Катаясь на нем невольно вспоминаешь о такой компании как Ролс Ройс и их комментарий относительно объема и мощности двигателя – «Достаточно», так и здесь. Абсолютно сбалансированный, законченный и органичный мотоцикл. Рассекать на нем одно удовольствие, рулится отлично, динамика - мечта и очень часто ловишь себя на мысле: «Ебать, как он тянет – вот она мощь!»
Технических характеристики:
Общая информация:
Модель Honda Valkyrie F6C
Категория Круизер
Модель кузова SC34-100
Года выпуска 1996-2003
Двигатель:
Рабочий объем двигателя 1520 сс3
Охлаждение: Жидкостное
Количество клапанов на цилиндр: OHS, 2 клапана на цилиндр
Диаметр цилиндра / ход поршня 71 мм х 64 мм
Тип двигателя: 6-цилиндровый оппозитный, 4-тактный
Максимальная мощность 100 л.с. при 6000 об/мин
Крутящий момент 130 Nm при 4500 об/мин
Компрессия 9,8:1
Трансмиссия:
Тип привода на заднее колесо кардан
Число передач 5
Колеса:
Размер передней шины 150/80-17
Размер задней шины 180/70-16
Габариты:
Высота по седлу 740 мм
Клиренс 155 мм
Длина 2555 мм
Высота 1185 мм
Колесная база 1690 мм
Ширина 980 мм
Емкость бензобака 20 л
Сухой вес мотоцикла 309 кг
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Комментарии (0)
